Znakowanie wysięgników i dźwigów towarowych. Oznaczenie dźwigów samochodowych Oznaczenie wysięgnika dźwigu towarowego

Czasem nie każdy wie, że nazwa konkretnego modelu żurawia w oznaczeniu alfanumerycznym jest jednocześnie oznaczeniem maszyny. Jest to międzynarodowa praktyka w krajach poradzieckich, która pozwala niezależnie od producenta sprzętu od razu zrozumieć, co Specyfikacja techniczna to ma.

Odszyfrowanie oznaczeń dźwigu samochodowego

Przyjrzyjmy się oznaczeniom żurawia samochodowego KS-55727. Litera „K” wskazuje, że jest to dźwig samochodowy, a nie koparka czy spychacz, a „C” wskazuje na obecność wysięgnika. Ogólnie rzecz biorąc, kombinacja „KS” jest zwykle rozszyfrowana jako „samobieżny żuraw ogólnego przeznaczenia”.

Po łączniku znajdują się cyfry po literach. Pierwsza z nich określa jedną z głównych cech żurawia i jednocześnie przypisuje go do określonej klasy udźwigu, która została umownie wyznaczona jeszcze w ZSRR.

Tak więc, jeśli widzisz cyfrę „1”, maszyna jest w stanie unieść do czterech ton ładunku, „2” - do 6,3 tony, „3” - do dziesięciu ton, „4” - do 16 ton , „5” – do 25 t, „6” – do czterdziestu, „7” – do 83 t, „8” – do stu, „9” – do 160 t i „10” – do 250 ton.

W naszym przypadku po łączniku znajduje się liczba „5”, dlatego żuraw samochodowy KS-55727 podnosi ładunki o masie do 25 ton.

Druga „piątka” w oznaczeniu wskazuje sposób poruszania się pojazdu. Cecha ta nazywana jest także bazą, posiada także literową wersję oznaczenia stosowaną poza oznaczeniem. W sumie istnieje dziewięć typów baz danych, z których siedem jest aktywnie wykorzystywanych:

• „1” - gąsienice („G”); można je zobaczyć na przykład na żurawiach gąsienicowych DEK.
• „2” - tory o zwiększonej powierzchni („GI”), stosowane na terenach bagiennych i na niestabilnych glebach.
• „3” - pneumatyczne podwozie kołowe („P”), typowe dla małych dźwigów, które można obracać pod niewielkim kątem i zwykle działają na silniku elektrycznym.
• „4” to specjalne podwozie autotypu („Ш”), typowe dla ukraińskich modeli na bazie „Dniepr” i „Bumar”.
• „5” - podwozie ciężarówki („A”), często spotykane podczas montażu żurawi MAZ, KamAZ, KRAZ i ZIL w ciężarówkach jako nadwozia.
• „6” - podwozie ciągnika („Tr”).
• „7” - mobilne urządzenie jezdne („Pr”, czyli podstawa ciągniona).
• „8” i „9” to widoki rezerwowe opisujące inne opcje.

Wracając do naszego żurawia samochodowego KS-55727, łatwo możemy określić jego bazę jezdną: druga „piątka” w oznaczeniu oznacza, że ​​model wyposażony jest w podwozie towarowe, a sama maszyna pełni funkcję nadwozia samochodu ciężarowego.

Trzecia liczba wyjaśnia, w jaki sposób strzałka jest zawieszona. Tutaj mogą być tylko dwie opcje: „6” oznacza, że ​​zawieszenie wysięgnika jest elastyczne, natomiast „7” przeciwnie, oznacza, że ​​jest sztywne. W pierwszym przypadku sam wysięgnik po złożeniu stanowi ramę, w drugim składa się z elementów skrzynkowych sztywno połączonych z instalacją wysięgnika.

To prawda, że ​​​​teoretycznie w magazynie są jeszcze dwa rodzaje zawieszeń wysięgników - jeśli chodzi o podstawy jezdne, są to liczby „8” i „9”. Są one jednak bardzo rzadkie.

Zatem kolejna „siódemka” po obu „piątkach” wskazuje, że zawieszenie wysięgnika żurawia KS-55727 będzie elastyczne.

Dwie ostatnie cyfry oznaczenia odczytuje się jako jedną cyfrę wskazującą numer seryjny modelu - a dokładniej okazuje się, że jest to dokładnie sam model. (Każda z pierwszych dziewięciu maszyn wyprodukowanych przez producenta ma w oznaczeniu cztery cyfry: na przykład dźwig samochodowy KS-3577.)

Zatem oznaczenie rozważanego przez nas żurawia samochodowego KS-55727 oznacza „27. model samojezdnego żurawia ogólnego przeznaczenia o udźwigu do 25 ton na podwoziu samochodu ciężarowego z elastycznym zawieszeniem wysięgnika, montowanym jako nadwozie ciężarówki.”

Czasami po liczbach w oznaczeniach następuje drugi łącznik, oddzielający kolejną jedną, dwie lub trzy litery. Pierwsza z nich oznacza, że ​​samochód został zmodernizowany. „A” oznacza pierwszą modernizację, „B” drugą i tak dalej. Załóżmy, że gdyby żuraw samochodowy KS-55727 był modernizowany trzykrotnie, to trzecia wersja mechanizmu nosiłaby oznaczenie „KS-55727-B”.

Ostatnia jedna lub dwie litery wskazują, kiedy sprzęt został wyprodukowany do użytku w określonym klimacie. Możliwe są tu następujące warianty: „TV” (tj. „mokry tropik”), „T” („tropik”) i „HL” (oznacza północną strefę klimatyczną). Gdyby warunkowy trzeci model żurawia KS-55727-B był przeznaczony do pracy w wilgotnych tropikach, byłby oznaczony jako „KS-55727-VTV”.

Po nauczeniu się rozszyfrowywania oznaczeń żurawi samochodowych lub przynajmniej zdobyciu o tym pojęcia, znacznie łatwiej i szybciej będzie wynająć dźwig samochodowy do prac wymaganych w Twoim przedsiębiorstwie.

13. OZNACZANIE ELEMENTÓW URZĄDZEŃ ŁADUNKOWYCH

Wszystkie części wymienne i zdejmowalne po testach obciążeniem próbnym i pozytywnym wyniku kontroli muszą być oznakowane i oznakowane. W takim przypadku należy wprowadzić następujące dane:

Masa ładunku odpowiadająca maksymalnemu obciążeniu roboczemu SWL;

Miesiąc i rok testowania;

Charakterystyczny numer części;

Znak Rejestru lub znak producenta.

Ciężar własny z obecnością przed nim TW (t) (dla urządzeń dźwigowych - belek nośnych, ram i rozpórek).

Tabela1 3 . 1

Przykłady oznaczeń części

Każde urządzenie dźwigowe (dźwigi, wysięgniki, wciągarki, widoki), poddane próbnemu obciążeniu i z pozytywnym wynikiem przeglądu po badaniu, musi otrzymać pieczątkę zawierającą następujące dane:

ładowność, t, z napisem z przodu SWL; dla wysięgników najmniejszy dopuszczalny kąt nachylenia do horyzontu, a dla żurawi i wysięgników zmechanizowanych o zmiennym wysięgu – maksymalny i minimalny dopuszczalny wysięg; o zmiennym udźwigu w zależności od wysięgu wysięgnika – najmniejszy i największy wysięg dla każdego zainstalowanego udźwigu; dla dźwigów osobowych – dozwolona liczba pasażerów;

miesiąc i rok testowania;

numer charakterystyczny;

Pieczęć rejestracyjna. Znak należy nałożyć na widły ostrogi wysięgnika, a w przypadku żurawi - na dolny koniec wysięgnika w pobliżu podpory.

Numeracja urządzeń ładunkowych na statku odbywa się w następującej kolejności:

Wszystkie bomy lekkie i ciężkie, które nie znajdują się w płaszczyźnie środkowej statku – od prawej do lewej burty;

Żurawie towarowe, niezależnie od bomów ładunkowych, zaczynając od dziobu od prawej burty do lewej burty.

Przykłady oznaczeń wysięgników i dźwigów towarowych.

1 4 . URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA

Urządzenia zabezpieczające mają za zadanie zapewnić bezawaryjną pracę maszyn dźwigowych. Zapewniają terminowe zatrzymanie mechanizmów i zapobiegają powstawaniu obciążeń niebezpiecznych dla elementów mechanizmów. Ze względu na zasadę działania dzielimy je na:

a) zabezpieczające, które po uruchomieniu zapewniają zatrzymanie mechanizmu;

b) alarmy, dające sygnał dźwiękowy lub świetlny ostrzegający o osiągnięciu niebezpiecznego położenia lub pojawieniu się niebezpiecznego ładunku.

Ze względu na przeznaczenie urządzenia zabezpieczające dzielą się na następujące grupy:

wyłączniki krańcowe przeznaczone do ograniczenia drogi ruchu ładunku (ograniczniki wysokości podnoszenia ładunku), ruchu wysięgnika i obrotu żurawia, zwisających lin;

ograniczniki udźwigu i momentu obciążenia zabezpieczające żuraw przed przeciążeniem;

ograniczniki, urządzenia buforowe, ograniczniki skosu ograniczające maksymalne położenie żurawia i jego elementów.

Ogranicznik wysokości podnoszenia ładunku montowany jest na stopie wysięgnika. Ogranicznik wysokości podnoszenia dla zawieszenia ładunku z układem kół pasowych pokazano na rys. 1 a). Zawieszenie ładunku 4 podczas przesuwania się do górnego położenia opiera się o przeciwwagę 3, której drążek 2 podnosi dźwignię 5 wyłącznika krańcowego 1 i odłącza zasilanie silnika elektrycznego.

Jeżeli ładunek jest zawieszony bez krążka, wówczas ogranicznik wysokości podnoszenia pokazany na rys. 1b). Zawieszka przechodzi przez otwór 4 w ładunku 3, który jest zawieszony na linie 2. Gdy zawieszenie ładunku znajduje się w najwyższym położeniu, jego przeciwwaga podnosi ładunek 3 i linkę 2, co powoduje przesunięcie dźwigni wyłącznika krańcowego 1 do pozycji w lewo i odłącza zasilanie silnika elektrycznego.

Ryc.1. Ograniczniki wysokości podnoszenia

Aby zapobiec wypadaniu zawieszek i topperów z bloków i bębnów w przypadku osłabienia ich naprężenia, stosuje się ograniczniki zwisu liny, których schemat pokazano na ryc. 2. Jeżeli napięcie liny 1 osłabnie, dźwignia w kształcie litery L z rolkami 3 pod działaniem przeciwwagi 4 przesunie się w prawo i naciśnie wyłącznik krańcowy, co spowoduje wyłączenie zasilania silnika elektrycznego.

Ryc.2. Schemat ogranicznik luzu kabla

Ogranicznik obciążenia ma za zadanie zapobiegać przeciążeniom żurawia, co może prowadzić do zerwania elastycznych elementów trakcyjnych ładunku (lin i łańcuchów), złamania haków i innych części mechanizmu, powstania pęknięć i szczątkowych odkształceń konstrukcji metalowej. Ogranicznik obciążenia automatycznie wyłącza silnik wciągnika w przypadku podnoszenia ładunku, którego masa przekracza udźwig znamionowy o więcej niż 10%. Schemat ogranicznika napięcia sprężyny pokazano na ryc. 3.

Ryc.3. Schemat urządzenia ograniczające obciążenie

Blok 1 jest umieszczony na dźwigni 2. Mocowanie bloku jest przesunięte o wielkość mimośrodu mi względem osi jego przemieszczenia. Drugi koniec dźwigni jest podtrzymywany przez sprężynę 3. Dźwignia będzie w równowadze w określonych warunkach

,

Gdzie F szk – napięcie zawieszenia,

mi – ekscentryczność,

F itp – siła sprężystości sprężyny,

L P – długość dźwigni.

Podczas podnoszenia ładunku, którego masa przekracza 10%, dźwignia 2 opuszcza się, pokonując elastyczność sprężyny, zamyka wyłącznik krańcowy 4 i odłącza zasilanie silnika elektrycznego.

Żurawie okrętowe wyposażone w napęd hydrauliczny wyposażone są w zawór bezpieczeństwa jako ogranicznik obciążenia.

Urządzenie ładunkowe to zespół konstrukcji, mechanizmów i produktów przeznaczonych do operacji ładunkowych na statku.

Urządzenie ładujące z wysięgnikami. Główne elementy takiego urządzenia:

• maszty lub kolumny ładunkowe służące jako podparcie bomów (na niektórych statkach podporą może być czołowa gródź nadbudówki);
• bomy ładunkowe wraz z olinowaniem i osprzętem do okablowania i zabezpieczenia olinowania;
• wciągarki towarowe;
• przestrzenie ładunkowe (ładownie i międzypokłady) z odpowiednim zamknięciem luków ładunkowych.

Jeśli statek ma trzy maszty, dziobowy nazywa się masztem przednim, środkowy jest masztem głównym, a rufowy nazywany jest masztem bezanowym.

Najprostsza konstrukcja to pojedynczy maszt, który jest rurą stalową duża średnica. Aby bezpiecznie zamocować maszt, przeprowadza się go przez otwór w górnym pokładzie - partnerzy i jego dolny koniec - ostroga jest przyspawana do podłogi dolnego pokładu lub drugiego dna. Miejsce mocowania ostrogi masztu nazywa się stopniem. Oprócz mocowania do kadłuba statku, maszty mocowane są za pomocą olinowania stałego wykonanego ze sztywnej stalowej linki. Kable biegnące od masztu na boki nazywane są osłonami. Maszty podparte są z przodu na sztagach, a tylce biegną do rufy.

Aby zapewnić wymagany wysięg bomów ładunkowych za burtę, zamiast pojedynczych masztów instaluje się kolumny ładunkowe i maszty portalowe, składające się z dwóch masztów - w kształcie litery L lub w kształcie litery U, które są połączone u góry saldingiem. Salsa służy do mocowania linki podtrzymującej wysięgnik (rys. 6.63). Na środku pokrycia montowany jest maszt szczytowy. Górny koniec masztu kończy się płaskim dyskiem - klotik.

Ryż. 6,63. Maszty ładunkowe:
pojedynczy; b – w kształcie litery L; c – w kształcie litery U

Załaduj wysięgniki. Wysięgniki ładunkowe dzielą się na lekkie i ciężkie. Wysięgnik lekki to wysięgnik o udźwigu nie większym niż 10 ton, a wysięgnik ciężki to wysięgnik pojedynczy o udźwigu większym niż 10 ton.

Wysięgnik do lekkiego ładunku to stalowa rura z pogrubieniem w środkowej części (ryc. 6.64). Dolny koniec wysięgnika (ostroga) ma widelec z dwojgiem oczu. Do górnego końca strzały (nasadki) przymocowany jest pierścień (jarzmo) z czterema kolbami. Strzały o konstrukcji spawanej mogą nie mieć jarzma, a aby przymocować olinowanie do końca strzały, kolby są spawane.

Ryż. 6,64. Wysięgnik do lekkiego obciążenia:
1 – maszt; 2 – topenant; 3 – blok ładunkowy; 4 – zawieszka ładunkowa; 5 – hak ładunkowy; 6 – facet; 7 – wysięgnik; 8 – lina do wieży wciągarki towarowej; 9 – lina do bębna wciągarki towarowej; 10 – lapar topenantowy; 11 – but; 12 – ostrogi wysięgnika; 13 – grot strzałki; 14 – jarzmo; 15 – blok topiący

Aby połączyć ostrogę bomu z masztem, na tym ostatnim na wysokości 2–2,5 m od pokładu instaluje się stopę z uchem i łożyskiem oporowym.

Grot strzały podparty jest topenantem. Zmieniając długość ogławiacza, można zmienić kąt wysięgnika. Topenant składa się ze stalowej linki, której koniec jest przymocowany do górnej części jarzma dziobu. Drugi, biegnący koniec ogławiacza przechodzi przez blok nadstawny zamontowany na maszcie. Poniżej bloku przymocowane jest trójkątne łączniki z topenantem - trójkąt topenantowy. Z drugiej strony do trójkąta przymocowany jest długi łańcuch - ogranicznik obciążenia oraz stalowa linka - dźwignia topenantowa. Do podnoszenia wysięgnika służy lopar topenantowy. Wybór loparu odbywa się za pomocą wciągarki towarowej, na której wieży umieszczany jest ruchomy koniec loparu. Wysięgnik jest zabezpieczony w żądanej pozycji za pomocą ogranicznika obciążenia, w którym jedno z ogniw łańcucha jest przymocowane do przyspawanego doczołowo do pokładu.

Na wielu statkach zamiast ogranicznika ładunku do mocowania toplinera i podnoszenia bomu stosuje się widoki toplinera, które wprawiane są w obrót za pomocą wciągarki ładunkowej. Do podnoszenia bomów z ładunkiem statki posiadają specjalne wciągarki przeładowujące lub wciągarki towarowe wyposażone są w bęben przeładowujący. W tym przypadku topenant wykonany jest w formie wciągników (wciągników topenantowych), co zmniejsza obciążenie wciągarki topenantowej. Ładunek podnosi się za pomocą elastycznej stalowej linki – zawieszki cargo. Z jednej strony jest on zabezpieczony hakiem ładunkowym (ryc. 6.65 a) i przeciwwagą, a drugi koniec prowadzony jest przez bloki ładunkowe i prowadzące do wciągarki ładunkowej, gdzie jest mocno przymocowany do bębna.

Ryż. 6,65.
a – hak ładunkowy; b - chłopaki obrotowi

Wysięgnik obraca się, aby przenieść ładunek za burtę i z powrotem za pomocą odciągów (ryc. 6.65 b). Każda strzała posiada dwa odciągi, co pozwala na bezpieczne jej zamocowanie w żądanej pozycji. Odciąg składa się z końcówki liny stalowej - płaszcza oraz wciągników opartych na linie roślinnej. Liny odciągowe mocuje się do bocznych końcówek jarzma dziobowego, a wciągniki z dolnymi blokami mocuje się do kolców lub oczek zainstalowanych na pokładzie, nadburciu, sterówce itp. Podczas podnoszenia ładunku podwieszenie ładunku dobiera się na podstawie ładunku wciągarki (ryc. 6.66).

Ryż. 6,66. Wciągarka ładunkowa

Lekkie strzały mogą działać zarówno pojedynczo, jak i w parach. Podczas pracy w wersji sparowanej „na telefonie” zawieszki cargo łączy się w sposób pokazany na rys. 6,67.

Ryż. 6,67. Podłączenie zawieszek cargo podczas pracy przy „telefonie”

Następnie jeden bom (brzeg) instaluje się w pozycji „za burtę”, tak aby jego końcówka znajdowała się nad pomostem. Drugi wysięgnik (zęzę) instaluje się w położeniu „nad włazem”, tak aby jego koniec znajdował się nad prześwitem luku ładowni (ryc. 6.68).

Ryż. 6,68. Praca ze strzałkami świetlnymi na „telefonie”:
1 – chłopaki; 2 – przeciwnicy; 3 – hak; 4 – toprik; 5 – zawieszki cargo

Rozładunek odbywa się w następujący sposób. Ładunek zaczepiony do haka ładunkowego bomu „zęzowego” unosi się nad zrębnicą ładowni i nadburciem. Wciągarka wysięgnika „nadbrzeżnego” podnosi luz zawieszki ładunkowej i niejako „bierze na siebie ładunek”, jednocześnie wciągarka wysięgnika „zęzowego” podnosi zawieszkę ładunkową. Ładunek zaczyna przesuwać się w stronę nabrzeża i gdy tylko znajdzie się nad punktem rozładunku, należy wyciągnąć oba podwieszki i ładunek opuścić na nabrzeże.

Udźwig podczas pracy na „telefonie” zmniejsza się prawie o połowę w stosunku do udźwigu każdego pojedynczego wysięgnika ze względu na wzrost sił działających na wysięgnikach, podwieszeniach i odciągach, szczególnie gdy kąt między podwieszkami wynosi 120° lub więcej. Wadą tej metody jest to, że zmiana miejsca podnoszenia lub rozmieszczenia ładunku w ładowni wiąże się z koniecznością przestawiania wysięgników, co jest czasochłonne.

Pełny udźwig wysięgników można wykorzystać podczas pracy metodą „pojedynczego wysięgnika”. W takim przypadku wysięgnik jest instalowany nad włazem, a ładunek na zawieszce jest podnoszony z ładowni na wystarczającą wysokość. Następnie za pomocą odciągów wyrzuca się bom za burtę i ładunek opuszcza się na pomost. Po podniesieniu wisiorka strzała powraca do pierwotnej pozycji.

Metoda „pojedynczego wysięgnika” charakteryzuje się niską wydajnością i wymaga dużej ilości pracy ręcznej. Dlatego stosuje się go tylko w wyjątkowych przypadkach.

Na przejściu lekkie strzały są opuszczane do pozycji poziomej, dla której instalowane są stojaki z górnymi jarzmami, w których zabezpieczone są końce strzał.

Wiele uniwersalnych statków towarowych jest wyposażonych w jeden lub dwa ciężkie wysięgniki o udźwigu do 40–50 ton, a w niektórych przypadkach (na statkach specjalnych) – do 300 ton.

Ciężkie strzały stosuje się metodą pojedynczej strzałki (ryc. 6.69). Jednak w przeciwieństwie do lekkich wysięgników, wysięgniki o dużej masie mają trzy ruchy robocze: podnoszenie ładunku, obracanie wysięgnika i zmiana nachylenia wysięgnika.

Ryż. 6,69. Ciężka strzała

Konstrukcja i uzbrojenie ciężkiego bomu mają pewne cechy szczególne. Aby zmniejszyć ugięcie masztu, ostroga bomu nie opiera się na maszcie, ale na specjalnym fundamencie zainstalowanym na pokładzie. Różnica w konstrukcji nasadki strzały polega na obecności bloku wpuszczanego zainstalowanego w szczelinie, która jest wykonana nieco poniżej jarzma.

Górny stały blok wciągników wielokołowych – gwinei towarowej – jest zawieszony na dolnym wsporniku na końcu wysięgnika. Na dolnym ruchomym bloku gwinei zawieszony jest dwurożny hak z krętlikami (ryc. 6.70).

Ryż. 6,70. Ciężki huk w pracy

Przeładunek ciężkich ładunków za pomocą statku musi odbywać się pod osobistym nadzorem starszego oficera. Tylko specjalnie przeszkoleni członkowie załogi, ogłoszeni na rozkaz statku, mogą pracować na ciężkich bomach.

Żurawie towarowe. Żurawie towarowe są instalowane na wielu statkach towarowych i pasażerskich (ryc. 6.71). Ładowność statków dźwigi towarowe waha się od 1,5 do 25 t. Żurawie instalowane na statkach mogą być stacjonarne obrotowe, ruchome obrotowe oraz pomostowe z wysuwaną konsolą.

Ryż. 6.71. Statki wyposażone w dźwigi towarowe

Głównymi zaletami żurawi w porównaniu do wysięgników bliźniaczych są ich stosunkowo niewielkie rozmiary, szybkość działania, stała gotowość do działania, możliwość obrotu wysięgnika z ładunkiem o 360° oraz łatwość konserwacji. Wady żurawi towarowych obejmują ograniczony udźwig i „wrażliwość” na przetaczanie.

Znakowanie wysięgników i dźwigów towarowych. Każde kontrolowane urządzenie ładunkowe musi być oznaczone pieczęcią zawierającą następujące informacje (rys. 6.72, 6.73):

• udźwig w tonach z umieszczonymi przed nim literami SWL (Safety Weight Load), także dla wysięgników najmniejszy dopuszczalny kąt nachylenia do horyzontu, a dla żurawi i wysięgników zmechanizowanych o zmiennym wysięgu – dopuszczalny wysięg minimalny i maksymalny dla każdego zainstalowana nośność;
• miesiąc i rok testowania;
• charakterystyczny numer.

Ryż. 6,72. Oznaczenie wysięgnika Nośność 5 t przy wysięgniku pochylonym do poziomu o co najmniej 30° i 2,5 t przy pracy z wysięgnikami podwójnymi

Ryż. 6,73. Oznaczenie dźwigu towarowego Udźwig 15 t przy promieniu wysięgnika 25,5 m i nachyleniu wysięgnika co najmniej 20°

Nośność to maksymalna masa ładunku, jaką można unieść, łącznie z masą urządzeń pomocniczych służących do zabezpieczenia ładunku.

Zasięg to odległość między środkiem ciężkości podniesionego ładunku a pionową osią obrotu (w przypadku wysięgnika jest to ostroga wysięgnika).

Osłony luków. Zamknięcia luków ładunkowych dzielą się na zdejmowane, składane, rozkładane i zwijane. Aby uzyskać dostęp do ładowni, w pokładach wykonuje się duże wycięcia - luki ładunkowe, które są ogrodzone na obwodzie pionową blachą - zrębnicą o wysokości 500 - 600 mm.

Najprostsze to zdejmowane zamknięcie, składające się z pojedynczej stalowej pokrywy zakrywającej całą klapę. Podnoszenie pokryw i montaż ich na miejscu odbywa się za pomocą dźwigu. Zdjętą osłonę umieszcza się na pokładzie lub na sąsiednim włazie. Najczęściej stosowane pokrywy zdejmowane stosowane są na kontenerowcach i lżejszych lotniskowcach, gdzie można je wykonywać bez zrębnic lukowych, co zapewnia wygodne umieszczanie kontenerów na pokładzie.

Zamknięcie uchylne można wykonać z pojedynczej pokrywy zakrywającej cały właz (ryc. 6.74). Pokrywa jest przymocowana zawiasowo do zrębnicy i przy otwartym włazie przyjmuje pozycję pionową, co stwarza pewne niedogodności podczas operacji ładunkowych.

Ryż. 6,74. Składana pokrywa luku z napędem hydraulicznym:
1 - sekcja wiodąca; 2 - sekcja napędzana; 3 - gniazdo listwy zamykającej; 4 - wałek sekcji napędzanej; 5 - zatrzymaj stojak; 6 - stojaki; 7 - tłok; 8 - gumowe amortyzatory; 9 - skrajne nawiasy

Dlatego częściej stosuje się zamknięcie uchylne z dwiema pokrywami, z których każda zakrywa tylko połowę włazu. Pokrywa składa się z dwóch części - sekcji, połączonych ze sobą zawiasowo. Do otwierania i zamykania pokryw wykorzystuje się mocny napęd hydrauliczny.

System McGregor, w którym właz jest zamknięty kilkoma metalowymi sekcjami rozciągającymi się na całej szerokości włazu, był szeroko stosowany w marynarce wojennej (ryc. 6.75).

Ryż. 6,75. Zamknięcie włazu systemu McGregor:
1 - sekcja włazu; 2 - belka prowadząca; 3 - wałek centrujący; 4 - rolki podporowe; 5 - łańcuch łączący ze sobą sekcje; 6 - klin łączący; 7 - kabel przeznaczony do otwierania; 8 - kabel przeznaczony do zamykania; 9 - blok kalafonii

W pozycji podróżnej sekcje są mocno ściśnięte. Dlatego przed otwarciem włazu należy lekko unieść (podważyć) sekcje, w przeciwnym razie, gdy sekcja porusza się poziomo, nastąpi szybkie zużycie gumowej uszczelki. Dostępnych jest wiele różnych konstrukcji sekcji podnoszenia i opuszczania.

Każda z tych sekcji posiada cztery rolki napędowe (po dwie z każdej strony) oraz dwie prowadnice (centrujące). Po wybraniu liny, która jest przymocowana do ostatniej sekcji, wszystkie sekcje zaczynają przesuwać się wzdłuż włazu, poruszając się na rolkach napędowych wzdłuż zrębnic wzdłużnych. W miarę zbliżania się sekcji sukcesywnie do końca włazu, rolki centrujące nasuwają się na belki prowadzące i pod wpływem siły ciężkości każda sekcja obraca się do pozycji pionowej.

Zamknąć klapę w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, kabel prowadzący przechodzi przez blok kalafonii zainstalowany na przeciwległym końcu włazu. Po naprężeniu liny odcinek zewnętrzny opuszcza belki prowadzące i zaczyna przesuwać się wzdłuż zrębnic wzdłużnych. Wszystkie sekcje są połączone ze sobą łańcuchem, więc każda sekcja ciągnie następną.

Wodoszczelność zamknięcia zapewnia gumowa uszczelka pomiędzy pokrywą a zrębnicą, a także pomiędzy poszczególnymi sekcjami pokrywy. Aby szczelnie docisnąć uszczelkę gumową, profile dociska się do siebie za pomocą zacisków klinowych. Sekcja dociskana jest do zrębnicy włazu za pomocą zamków śrubowych lub klinów.

Zamknięcie typu roll-back (ryc. 6.76) składa się z dwóch sekcji, które po otwarciu klapy toczą się na rolkach na boki wzdłuż specjalnych prowadnic. Dzięki wielopoziomowej konstrukcji rolowane zamknięcie również składa się z dwóch części, z których każdą można podnieść za pomocą podnośników hydraulicznych, dzięki czemu druga przetoczy się pod nią, otwierając połowę klapy.

Ryż. 6,76. Chowane zamknięcia na masowcu Środki ostrożności podczas pracy z urządzeniem ładunkowym. Operacje cargo należą do kategorii prac wysokiego ryzyka. Za stan techniczny i konserwację urządzenia ładunkowego odpowiadają starszy oficer, starszy inżynier, bosman, czwarty inżynier i elektryk.

1. Miejsca, przez które przebiegają kable trakcyjne należy ogrodzić i umieścić napis „Przejście zamknięte”. Zabrania się chodzenia po sekcjach luku podczas ich otwierania, zamykania lub częściowego otwierania.
2. Sekcje montowane w pozycji pionowej muszą być bezpiecznie zablokowane. Zabrania się pozostawiania ich odblokowanych nawet na jakiś czas Krótki czas. Wszelkie prace w przestrzeni pomiędzy sekcjami otwartych luków mogą być prowadzone wyłącznie za zgodą oficera wachtowego lub kierownika robót. Przez cały okres pracy pomiędzy sekcjami na pokładzie musi znajdować się marynarz, który jest zobowiązany dopilnować, aby nikt nie zdejmował zatyczek z sekcji lukowych, nie podłączał do sekcji lin trakcyjnych ani nie włączał hydraulicznie napędzanego sterowania pokrywą luku system.
3. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek prac na sekcjach luków, które nie są całkowicie zamknięte, do czasu zamontowania tymczasowej poręczy zabezpieczającej osoby przed wpadnięciem do ładowni. Pokład w miejscach wykonywania przeładunków musi być odgrodzony poręczami z umieszczonymi znakami zakazu od strony, w którą ładunek się przemieszcza.
4. Nie można schodzić do nieoświetlonych i niewentylowanych ładowni. Żyrandole oświetleniowe zawieszone na prętach można przesuwać dopiero po usunięciu napięcia i opuszczeniu ładowni przez wszystkich ludzi.
5. Osoby zajmujące się obsługą ładunków przed rozpoczęciem pracy przechodzą szkolenie BHP. Marynarze pierwszej klasy i pozostali członkowie załogi, którzy przeszli specjalne szkolenie i posiadają specjalne certyfikaty, mogą pracować na mechanizmach dźwigowych jako operator dźwigu i operator wciągarki, a także procarz.
6. Do pracy na urządzeniach ciężkich dopuszczeni są wyłącznie specjalnie przeszkoleni członkowie załogi, którzy ukończyli 18 lat, których nazwiska ogłaszane są rozkazem statku po zdaniu egzaminu. Na sygnalistów można mianować wyłącznie doświadczonych marynarzy pierwszej klasy.
7. Operator wciągarki lub dźwigu realizuje wszystkie sygnały podawane wyłącznie przez nastawniczego, z wyjątkiem sygnału awaryjnego zatrzymania, który musi zostać wykonany niezależnie od tego, kto i w jaki sposób jest nadawany. Każdy źle zrozumiany sygnał należy traktować jako sygnał stopu. Sygnał do podniesienia ładunku można dać dopiero po potwierdzeniu przez procarza, że ​​ładunek został prawidłowo przymocowany, a sygnalista upewnił się, że ruch ten nie zagraża osobom pracującym w ładowni lub na pokładzie.
8. Zabrania się stania i przechodzenia pod uniesionym ładunkiem, przebywania na linii ruchu ładunku, pod wysięgnikiem, w otworze luku, a także schodzenia do lub z ładowni podczas podnoszenia i opuszczania ładunku . Osoby nieupoważnione nie mogą przebywać na miejscu pracy podczas operacji ładunkowych.
9. Podczas pracy na wyciągarkach i dźwigach zabrania się:
   • umożliwiać nierówne napięcie wszystkich gałęzi podczas podnoszenia ładunku za pomocą zawiesi wielogałęziowych;
   • wyregulować zawiesia, gdy ładunek jest zawieszony;
   • odpiąć ładunek, zanim mocno osadzi się na podkładkach;
   • przechylić ładunek, aby umieścić go poza zasięgiem wysięgników lub dźwigu;
   • podnosić ładunek, na którym znajdują się ludzie lub luźne przedmioty, a także ładunek znajdujący się w niestabilnym położeniu lub obciążony innymi ładunkami;
   • odciągnij, obróć i zatrzymaj kołyszący się ładunek podczas podnoszenia, przenoszenia lub opuszczania bez użycia specjalnych uchwytów.
10. Ponadto podczas pracy na wyciągarkach i dźwigach zabrania się:
    • dostarczyć ładunek do ładowni bez ostrzegawczego okrzyku lub sygnału, jeśli w ładowni znajdują się ludzie;
    • dostarczyć ładunek do ładowni, zanim wcześniej dostarczony ładunek zostanie usunięty z otworu włazu, a ludzie wycofają się w bezpieczne miejsce;
    • przewozić ładunek na wysokości mniejszej niż 0,5 m od konstrukcji statku lub obiektów znajdujących się na drodze ruchu ładunku;
    • pozostawić ładunek zawieszony po zakończeniu pracy lub w czasie przerwy;
    • pozostawiać działające mechanizmy bez nadzoru;
    • wyreguluj zawieszkę ręcznie, nawiń ją samodzielnie lub nawiń na bęben wciągarki podczas jej pracy.
11. Pracę urządzenia podnoszącego należy przerwać w przypadku nieprawidłowego działania hamulców, nietypowego hałasu mechanizmu, uszkodzenia liny, nieprawidłowego działania wyłączników i systematycznego działania elektrycznych systemów zabezpieczających.
12. Podczas transportu ładunku na pokładzie należy spełnić następujące podstawowe wymagania:
    • ładunek pokładowy należy tak rozmieścić, aby istniały bezpieczne przejścia dla ludzi o szerokości co najmniej 0,7 m ze wszystkich pomieszczeń do drabin, rur pomiarowych i odpowietrzających, remiz strażackich, syren i gaśnic itp.;
    • wszystkie przejścia muszą być przelotowe (bez ślepych zaułków);
    • Mocowanie ładunku pokładowego należy wykonać solidnie, jednak z kalkulacją, że w krytycznym położeniu statku można szybko poluzować odciągi lub w skrajnych przypadkach je przeciąć.
13. Podczas obchodzenia się z towarami niebezpiecznymi i łatwopalnymi, oprócz powyższych, należy kierować się również ustalonymi dla nich zasadami transportu.
14. Podczas przeprawy morskiej części urządzenia ładunkowego muszą być bezpiecznie zamocowane w sposób umożliwiający podróżowanie:

• końce strzał są dobrze zamocowane w gniazdach;
• haczyki zawieszek ładunkowych są ułożone za oczkami pokładu (z końcówkami do góry), a zawieszki ładunkowe są mocno dokręcone na bębnach wciągarki;
• dolne bloki facetów są ułożone z oczu i ułożone na ostrodze ich bomu, klapy wciągnika są napięte, ułożone w cewce i zawieszone na maszcie;
• zawieszka ładunkowa i zawiesia wciągników są przymocowane linami do wysięgnika w kilku miejscach.

Cechy operacji rajdowych. Statki morskie dostarczają ładunki nie tylko do wyposażonych portów, ale także do obszarów przybrzeżnych, gdzie operacje ładunkowe muszą odbywać się na otwartych redach (na Dalekiej Północy, Dalekim Wschodzie).

Przez otwartą redę rozumie się obszar wodny nadający się do kotwiczenia statków tylko pod pewnymi warunkami i nieosłonięty przed działaniem wiatru i fal (rys. 6.77). Tutaj rozładunek odbywa się, a następnie dostarcza ładunek do punktów portowych znajdujących się na niewyposażonym brzegu.

Ryż. 6,77. Otwarty nalot

Miejsca kotwiczenia na redach o pochyłych brzegach znajdują się w znacznej odległości od brzegu (2–3 mile). Jednostki pływające wykorzystywane do przewozu ładunków muszą pokonywać duże odległości do i ze statku. Zmniejsza to tempo operacji ładunkowych i wydłuża czas postoju statku.

Porty rajdowe często zlokalizowane są nad rzekami wpadającymi do morza. Przy ujściach rzek lub lagunach budowane są schroniska dla jednostek pływających oraz pomosty do załadunku i rozładunku. Wyprowadzenie jednostek pływających na morze i wprowadzenie ich do portu zwykle wiąże się z przepłynięciem przez płytką przegrodę i jest możliwe tylko przy braku fal.

Powierzchnia wodna otwartych red dróg u skalistych brzegów jest zwykle niewielka. Głębokość, na której statek może zakotwiczyć, to wąski pas w pobliżu brzegu. Dno jest kamieniste i nierówne. Kotwice nie trzymają się dobrze. Kiedy wiatr wzmaga się, statek zaczyna dryfować, dlatego należy natychmiast przerwać operacje ładunkowe i wyjść w morze.

Na podejściu do redy, jeśli pogoda sprzyja i pozwala na przeładunek ładunków, uzbraja się i ustawia w pozycji roboczej wysięgniki ładunkowe lub dźwigi, które rozpoczynają rozpinanie tej części ładunku pokładowego, która będzie wyładowana natychmiast po przybyciu na redę. reda.

Po zwolnieniu kotwicy na redzie statek jest przygotowany na przyjęcie jednostek przybrzeżnych. W tym celu po bokach zawiesza się odbojnice, przygotowuje się drabiny burzowe, w pobliżu których instaluje się koła ratunkowe, przygotowane są liny do rzucania do przyjmowania cum z morskich jednostek pływających, a także liny cumownicze w przypadku zasilania jednostek pływających i wiewiórek - kable które ciągną się wzdłuż burty od dziobu do rufy statku i chwytają je kolczykami tak, aby zawsze znajdowały się nad wodą. Wiewiórki są wykorzystywane przez jednostki pływające, gdy są zacumowane przy burcie statku.

Na zamarzniętych morzach pojawiają się trudności ze względu na stale zmieniające się warunki lodowe. Dryfujący lód często zmusza statek do zmiany lub niekotwiczenia, a także do rozładunku podczas dryfowania lub nawet w ruchu, unikając dryfujących kry lodowych.

Do rozładunku ładunku na otwartych redach statek musi posiadać następujące wyposażenie: jednostki pływające, kontenery, traktory, łodzie oraz specjalny takielunek ładunkowy.

Podczas operacji ładunków offshore na statku wykorzystuje się jednostki pływające, które albo są przydzielane przez punkt portu offshore (kungi i pontony o udźwigu 50-100 ton), albo są ładowane na statek w porcie załadunku i zwodowane do wody po przybyciu na redę (jednostka pływająca statku).

Jednostka pływająca statku. Do środków takich zaliczają się barki samobieżne typu „Północ” i „Wostok”. Dziób barki pokryty jest składaną rampą (rampą). Barki mają obszar nawigacyjny z falami morskimi nie większy niż 3 - 4 punkty i odległość nie większą niż 5 mil od portu schronienia lub statku.

Pojemnik. Jest to skrzynia metalowa, otwarta od góry, z zaokrągloną konstrukcją z przodu i z tyłu, umożliwiającą holowanie jej przez traktor.

Do kontenera można załadować każdy rodzaj ładunku, zarówno masowy, jak i jednostkowy, z wyjątkiem ładunków ponadgabarytowych, do rozładunku których statek wyposażony jest w „włóki”. Kontener wykonany jest ze stali i posiada mocowania umożliwiające wyładunek go z ładunkiem na barkę, holowanie i wywrócenie na brzeg. Jest wodoodporny i dobrze pływa, gdy jest pusty. Znajduje się kontener do przeładunku węgla. Jest nieco krótszy, ma wyższe boki, grubsze dno i zwiększoną sztywność boczną, aby wytrzymać dodatkowe naprężenia boczne powstające podczas przewracania go przez ciągnik za pomocą liny holowniczej.

Rozładunek sprzętu załadunkowego i rozładunkowego ze statku. Barki z własnym napędem instalowane są na lukach ładowni z ciężkimi wysięgnikami w poprzek statku na blokach stępkowych. Jeżeli wytrzymałość pokryw luków jest niewystarczająca, na pokładzie pod dziobem i rufą barek montuje się klatki z drewnianych belek. Jeżeli w ładowni zostaną ustawione 2 barki, a końce barek wystają poza szerokość statku, wówczas jedną z barek ustawia się wystającym końcem w stronę prawej burty statku, a drugą w lewo. Robi się to tak, aby podczas wodowania jednej z barek nie dotykała ona wystającego końca drugiej. Puste kontenery umieszczane są na barkach.

Cały sprzęt jest wystrzeliwany do wody za pomocą ciężkich strzał na wstępnie przygotowanych stalowych zawiesiach (ryc. 6.78). Kable roślinne umieszcza się za barkami, łodziami i traktorami, aby za ich pomocą można je było rozłożyć na ciężar. prawa strona każdego z określonych ciężkich ładunków.

Ryż. 6,78. Nieudane wodowanie barki samobieżnej

Do opuszczania i podnoszenia barek, traktorów i innych ciężkich ładunków na statku przydzielana jest kadra wysoko wykwalifikowanych marynarzy. Dowódcą tej brygady jest starszy oficer. Przed każdym zejściem (wyjściem) zespół dokonuje szczegółowej analizy nadchodzącej operacji. Każdemu członkowi zespołu przydzielane jest stanowisko pracy, na którym szczegółowo analizowane są jego działania, ustawiane są sygnały do ​​wydawanych zespołowi poleceń oraz sprawdzane jest całe urządzenie ładujące.

Załadunek sprzętu na statek. Podnoszenie barek na statek często musi odbywać się przy silnym wietrze i falach, co stwarza duże niebezpieczeństwo i wymaga szczególnych środków ostrożności (ryc. 6.79). Przed podniesieniem barek należy obliczyć, jak zmieni się stateczność statku i jego przechylenie podczas operacji. Jeżeli statek jest bardzo przechylony, na odciągi ciężkiego bomu mogą działać siły znacznie przekraczające dopuszczalne, co może doprowadzić do ich rozerwania i złamania bomu.

Barka z własnym napędem zostaje doprowadzona na zawietrzną burtę statku. Do dziobu i rufy przymocowane są chłopaki, które przenoszone są do bębnów wind kotwicznych lub wciągarek ładunkowych. Bom ładunkowy zostaje wyrzucony za burtę, a gin zostaje zatruty. Członkowie załogi na barce mocują standardowe zawiesia, przełożone przez oczka przyspawane do kadłuba barki, do dolnego bloku ciężkiego bomu gwinei. Podczas wykonywania takiej operacji na wzburzonym morzu ciężki blok wysięgnika będzie się kołysał, co jest niebezpieczne dla osób znajdujących się na barce. Dlatego konieczne jest umieszczenie na nim dwóch linek odciągowych.

Po usunięciu luzu w zawiesiach w momencie, gdy fala zaczyna cofać się, masa barki płynnie zostaje przeniesiona na bom i przy jednoczesnym doborze gwinei i osprzętu wyrywa się barkę z wody. Aby uniknąć kołysania się i uderzenia barki w burtę, bom należy za pomocą odciągów lekko przechylić do linii środkowej statku, dociskając barkę do burty, a następnie kontynuować podnoszenie.

Ryż. 6,79. Schemat połączeń podnoszenia (opuszczania) barki samobieżnej:
1 – winda kotwiczna; 2 – ciężka strzała; 3 – barka; 4 – zawiesia do podnoszenia barki; 5 – przytrzymaj właz; 6 – drewniane belki do montażu barki; 7 – bum chłopaki; 8 – wciągarki towarowe; 9 – chłopaki do obracania barki

Po podniesieniu barki na wysokość 15 - 20 cm nad nadburcie obraca się ją w poprzek statku za pomocą odciągów podawanych do windy kotwicznej lub wciągarek, jednocześnie przechylając bom w stronę osi statku. Aby zapobiec kołysaniu się barki nad pokładem statku, liny odciągowe są stale napięte. Po przesunięciu bomu do płaszczyzny środkowej statku i pracy z oginarkami i podnośnikami topenantowymi, barka jest instalowana na blokach stępki na luku ładowni i zabezpieczana. Jeżeli fale nie pozwalają na wyniesienie barki na pokład, wówczas albo zostaje ona wyciągnięta na brzeg, albo przewieziona do baksztowa, po uprzednim usunięciu z niej ludzi.

Przeładunek ładunków na statkach zacumowanych względem siebie. Wysięgniki okrętowe służą do przenoszenia ładunku. Podczas obsługi dużego statku i mniejszego zacumowanego do jego burty wykorzystuje się bomy ładunkowe dużego statku, których podwieszki łączy się w sposób „telefoniczny”. W tym przypadku jeden z wysięgników zostaje wyrzucony za burtę, aby mógł swobodnie podnieść lub opuścić ładunek na pokład lub do ładowni małego statku. Drugi wysięgnik jest zainstalowany nad ładownią dużego statku.

Nogi działających strzał są połączone jednym mocnym facetem roślinnym, opartym na uchwytie-tali. Na wysięgnikach nie montuje się drugich odciągów, co zapewnia większą swobodę pracy przy podnoszonym ładunku kołyszącym się na fali. Jednak przy takim sposobie działania, nawet przy stosunkowo małych falach, które na dużym statku mogą nie być zauważalne, mniejszy statek będzie doświadczał kołysania: zmienia swoje położenie względem dużego statku, wznosząc się i opadając na falach. Podnosząc ładunek z mniejszego statku, unosząc się na fali, może dogonić ładunek uniesiony nad pokładem i uderzając go od dołu, uszkodzić go. Aby tego uniknąć, podczas podnoszenia ładunku z pokładu mniejszego statku doświadczającego przechyłu, ładunek należy podnieść z pokładu w momencie, gdy mniejszy statek znajduje się najwyżej na fali.

Podczas opuszczania ładunku na pokład mniejszego statku na wzburzonym morzu powstaje jeszcze większe niebezpieczeństwo, ponieważ ruch ładunku i statku będzie przeciwny. Spuszczając ładunek na pokład mniejszego statku, należy go opuścić tak, aby mniejszy statek, unosząc się na fali, nie mógł go dotknąć i czekając na moment, w którym mniejszy statek zacznie tonąć, opuścić zawieszki ładunkowe, opuszczanie ładunku po jego opuszczeniu. Ładunek powinien dotknąć pokładu na krótko przed osiągnięciem przez mniejszy statek najniższego położenia i ponownym rozpoczęciem unoszenia się.

Nie można oczywiście zakładać, że większy z dwóch statków pozostanie nieruchomy podczas wzburzonego morza. Będzie także odczuwał kołysanie, choć nie w takim stopniu jak mniejszy, przez co ładunek podnoszony na wysięgniku może się kołysać. Należy wziąć to pod uwagę, aby uniknąć uszkodzenia nadbudówek, masztów i wentylatorów przez wahający się ładunek. Dlatego po podniesieniu ładunku należy niemal mocno przytrzymać drugi wieszak, co ograniczy kołysanie się ładunku.

Podczas przeładunku dużego ładunku ze statku na statek wykorzystuje się wysięgniki ładunkowe obu statków (ryc. 6.80). Można tu zastosować następujące możliwości: przeniesienie obciążenia za pomocą dwóch, trzech, czterech strzałek.

Ryż. 6,80. Przenoszenie ładunków za pomocą dwóch wysięgników

Bezkontaktowe metody obsługi ładunków. Bezkontaktową metodą przenoszenia ładunku ze statku na statek jest metoda przeładunku, w której statki znajdują się w pewnej bezpiecznej odległości od siebie. Metodą taką transportuje się zaopatrzenie, paliwo, wodę na statki przebywające od dłuższego czasu na morzu, do odbioru ryb ze statków rybackich w warunkach, w których ze względu na fale i wiatr statki nie mogą wykonywać operacji ładunkowych zacumowanych względem siebie.

Bezkontaktowe metody transportu ładunku można podzielić na dwa główne typy: trawers i kilwater. Metodę trawersową stosuje się do transportu ładunków stałych i płynnych, metodę kilwaterową stosuje się wyłącznie do ładunków płynnych.

Przenoszenie ładunku stałego metodą poprzeczną odbywa się w następujący sposób. Na ryc. 6.81 przedstawia schemat ideowy urządzenia poręczowego do przenoszenia obciążeń stałych metodą poprzeczną. Pomiędzy statkami rozciągnięta jest szyna ładunkowa 4, której koniec jest zabezpieczony hakiem 5 na statku odbiorczym; biegający koniec poręczy przechodzi przez bloki 1 na bęben wciągarki na statku przekazującym. Blok kalafonii 7 z podwieszonym do niego kontenerem ładunkowym 6 przesuwa się po szynie za pomocą odciągów 3. Jednocześnie statki ściśle koordynują swoje kursy i prędkości oraz utrzymują je podczas całego procesu przewozu ładunku.

Ryż. 6,81. Urządzenie poręczowe do przenoszenia ciężarów stałych w sposób poprzeczny

Na statku przekazującym ładunek jest podnoszony z ładowni za pomocą wysięgnika ładunkowego 2 i umieszczany w kontenerze stojącym na pokładzie tego statku. Po zamocowaniu zawiesi kontenerowych do ruchomego bloku kalafonii, wciągarka na statku przeładunkowym usuwa luz szyny ładunkowej. Po naprężeniu szyny ładunkowej i podniesieniu kontenera z ładunkiem nad nadburcie, na sygnał ze statku nadawczego, wciągarka na statku odbiorczym wybiera odciąg 5, przesuwając kontener po szynie. Gdy tylko kontener znajdzie się nad pokładem statku odbierającego, wciągarka statku przekazującego pociąga za szynę ładunkową, opuszczając kontener z ładunkiem na pokład statku odbierającego.

Aby mieć pewność, że szyna ładunkowa nie pęknie przy zmianie odległości między statkami, operator wciągarki musi stale monitorować jej napięcie i, jeśli to konieczne, zwolnić ją na czas.

Sterowanie wciągarkami odbywa się ręcznie i jeśli operator wciągarki popełni błąd, może to doprowadzić do zerwania szyny ładunkowej. Istnieje wiele urządzeń do poprzecznego przenoszenia obciążeń stałych. W niektórych z nich stałe napięcie lin odbywa się za pomocą wciągarek automatycznych, w innych za pomocą cylindrów hydraulicznych i krążków linowych.

Bunkrowanie rufowe z tankowca. Cysterna opuszcza z rufy wąż pływający, do którego końca przymocowany jest kabel roślinny zakończony pływakiem. Statek bunkrujący chwyta ten kabel i używa go do odzyskania węża, a następnie podłączenia węża do układu paliwowego. Długość węża wyjmowanego z cysterny uzależniona jest od pogody i sięga 160-220 m.

Tankowiec wyrzuca także „boję dystansową”, wzdłuż której bunkrowany statek utrzymuje swoją pozycję, utrzymując boję na belce mostu. Przy odbiorze węża bunkierka podchodzi do holowanego za cysterną kabla węża i zaczepia go chwytakiem. Po podłączeniu węża należy go naciągnąć na dziób i nawinąć na windę kotwiczną. Po podniesieniu kabla koniec węża zawiesza się za zawieszkę na haku czasownika. Następnie wąż podłącza się do układu paliwowego i do cysterny przekazywany jest sygnał rozpoczęcia bunkrowania.

Chwytanie węża za pomocą chwytaka przy prędkościach większych niż 8 węzłów może być trudne, a innym sposobem nawiązania komunikacji jest przeniesienie węża z cysterny za pomocą liny do rzucania, która jest wystrzeliwana z cysterny. Za żyłką do rzucania doprowadzany jest przewodnik, do którego przymocowany jest przewód węża. Statek bunkrujący następnie wybiera przewodnika i zaczyna zmniejszać prędkość, poruszając się za rufą tankowca. Po otrzymaniu przewodu bunkrowego statek bunkrujący podnosi wąż na pokład i podłącza go do układu paliwowego.

Po zakończeniu bunkrowania wąż zostaje odłączony od układu paliwowego i kabel wężowy zostaje doprowadzony do kabestanu. Po poluzowaniu wisiorka jest on oddawany i przywiązywany do liny węża. Następnie koniec węża jest uwalniany na kablu węża bezpośrednio do wody.

Urządzenie ładunkowe cysterny. Na zbiornikowcu wszystkie operacje ładunkowe realizowane są przez system ładunkowy, który składa się z pomp i rurociągów ułożonych wzdłuż górnego pokładu oraz w zbiornikach ładunkowych.

Konstrukcja ładunkowa tankowca to cały zespół specjalnych urządzeń i systemów. Obejmuje:

• rurociągi;
• pompy ładunkowe;
• system usuwania;
• system ogrzewania ładunku;
• instalacja mycia zbiorników ropy naftowej;
• układ gazu obojętnego i układ wydechowy gazu.

Rurociągi. Do załadunku i rozładunku ładunków płynnych na zbiornikowcach instalowany jest specjalny system ładunkowy składający się z linii odbiorczych i rozładunkowych (ryc. 6.82).

Ryż. 6,82. Rurociągi pokładowe

Rurociąg odbiorczy (ssący) układany jest w zbiornikach ładunkowych. Każda pompa ładunkowa posiada oddzielny główny rurociąg, z którego odgałęzienia odbiorcze, zamykane zaworami lub klinami, trafiają do określonej grupy zbiorników. Takie okablowanie rurociągu ssącego umożliwia niezależne odbieranie i wypompowywanie kilku różnych rodzajów produktów naftowych.

Rurociąg tłoczny (ciśnieniowy) rozpoczyna się przy pompach ładunkowych rurami pionowymi prowadzącymi na górny pokład. Następnie wzdłuż pokładu układana jest lina główna, a od niej po bokach odgałęzienia, do których podczas załadunku i rozładunku podłączane są węże elastyczne lub stojaki końcowe zasilane z brzegu. Rurociągi główne pokładowe połączone są rurami pionowymi (pionami) z rurociągami głównymi ułożonymi w zbiornikach.

Na zbiornikowcach instalowane są różne systemy przewodów ładunkowych, ale należy zwrócić uwagę na trzy główne systemy: pierścieniowy, liniowy i grodziowo-klinowy.

Układ pierścieniowy (ryc. 6.83) - system ten stosowany jest na małych zbiornikowcach z dwiema grodziami wzdłużnymi i dwiema pompowniami - dziobową i centralną. Dwie pompownie dzielą zbiorniki ładunkowe na 3 niezależne grupy niezależnymi rurociągami pokładowymi, co pozwala na załadunek trzech rodzajów ładunku bez ryzyka zmieszania.

Ryż. 6,83. Obwodnica towarowa:
1 - odbiorniki pokładowe; 2 - królewskie kamienie; 3 - pompy ładunkowe; 4 - odbiorniki czołgów

Pompownie zlokalizowane są zazwyczaj w środkowej części cysterny. Z reguły stosuje się pompy tłokowe. Wadą systemu jest duża liczba zworek i trudność w czyszczeniu zbiorników znajdujących się na rufie pompowni, gdy tankowiec jest trymowany na rufie.

Układ liniowy (rys. 6.84) – stosowany przy wykorzystaniu pomp odśrodkowych umieszczonych w pompowni na rufie zbiornikowca, za wszystkimi zbiornikami ładunkowymi. W zależności od wielkości i konstrukcji tankowca mogą istnieć dwie, trzy, cztery linie ładunkowe. Każdy z nich posiada niezależną pompę ładunkową i zamyka grupę zbiorników. Linie i grupy zbiorników na nich zamknięte mogą być łączone i oddzielane zaworami, których musi być co najmniej dwa. Zapewnia to przewóz różnych rodzajów ładunków umieszczonych w różnych grupach zbiorników.

Ryż. 6,84. Liniowa linia towarowa:
1 - odbiorniki pokładowe; 2 - królewskie kamienie; 3 - pompy ładunkowe; 4 - odbiorniki czołgów

System grodzi-klinki różni się od dwóch poprzednich tym, że rurociągi nie są układane w zbiornikach ładunkowych. W grodziach na dole wycinane są otwory i zamykane specjalnymi zaworami. Podczas załadunku i rozładunku ładunek przepływa przez te otwory ze zbiorników do zbiornika, w którym zainstalowane są rurociągi ładunku i strippingu, w pobliżu pompowni. System ten nazywany jest także systemem swobodnego przepływu.

Na wszystkich etapach operacji przeładunkowych konieczna jest kontrola przepływu ładunku rurociągami statków. Sterowanie to odbywa się za pomocą zasuw lub zaworów. Najpopularniejszymi zaworami na cysternach są zawory typu motylkowego, z pionową lub poziomą osią obrotu płyty.

Rurociągi i zawory poddawane są hydraulicznej próbie szczelności przy ciśnieniu wody równym półtora ciśnienia roboczego, które jest powoli podnoszone za pomocą pompy ładunkowej. Brak wycieków wskazuje na szczelność rurociągów i zaworów.

Zawory obciążeniowe są zwykle sterowane zdalnie za pomocą szeroko stosowanych układów hydraulicznych.

Pompy ładunkowe(ryc. 6.85). Do rozładunku cysterna posiada 3 – 4 pompy ładunkowe. Znajdują się one w dolnej części przedziału pompy, sam przedział znajduje się pomiędzy maszynownią a zbiornikami ładunkowymi. Pompy ładunkowe typu odśrodkowego są szeroko stosowane na tankowcach, które mają szereg zalet - prostotę konstrukcji, niską masę i wymiary oraz wysoką wydajność. Zdecydowana większość cystern wykorzystuje pompy tłokowe jako pompy odpędowe.

Ryż. 6,85. Pompa ładunkowa

Pompy dostarczające ropę naftową do płuczek zbiorników ładunkowych powinny być pompami ładunkowymi lub pompami specjalnie zaprojektowanymi do tego celu.

System ogrzewania ładunku (ryc. 6.86). Tankowce przewożące lepkie produkty naftowe są wyposażone w system ogrzewania ładunku. Produkty naftowe podgrzewa się w celu zmniejszenia lepkości, co ułatwia ich przepływ. System grzewczy ma postać wężownic wykonanych z rur stalowych, przez które przepuszczana jest para. Cewki układa się wzdłuż całego dna zbiornika na wysokości około 10 cm od niego. Zawory sterujące systemem ogrzewania ładunku zwykle znajdują się na pokładzie.

Ryż. 6,86. System ogrzewania ładunku

Podczas procesu podgrzewania ładunku szczelność wężownic kontrolowana jest poprzez zawór spustowy. Jeśli z kranu wypływa czysta woda, a następnie para, wężownica działa. Jeżeli z kranu wypływa kondensat zanieczyszczony olejem, jest to sygnał nieprawidłowego działania systemu. Zimą po użyciu należy opróżnić instalację z kondensatu.

Instalacja płukania zbiorników ropą naftową składa się ze zbiorników na roztwór myjący, gromadzenia i magazynowania produktów naftowych, rurociągów pokładowych dostarczających roztwór myjący do pralek, pompy, podgrzewacza oraz sprzętu przenośnego.

Umycie całości lub części zbiorników jest konieczne przed zmianą ładunku, przed dokowaniem tankowca lub w celu naprawy. Myte są także zbiorniki czystym balastem, z którym statek dociera do portu załadunku i który można wyładować za burtę na wodach portowych.

Mycie zbiorników odbywa się za pomocą specjalnych myjek z obrotowymi dyszami. Maszyny do mycia zbiorników ropą naftową muszą być stacjonarne i mieć konstrukcję zatwierdzoną przez Rejestr (rys. 6.87). Każda maszyna musi być włączona za pomocą zaworu odcinającego. Liczba i lokalizacja myjek musi zapewniać skuteczne czyszczenie wszystkich powierzchni poziomych i pionowych zbiorników.

Ryż. 6,87. Schemat stacjonarnej pralki i jej elementów sterujących na pokładzie tankowca

Istnieją dwa rodzaje pralek:

• nieprogramowalny z dwiema dyszami;
• programowalny za pomocą jednej dyszy.

Maszyny z dwiema dyszami nie są programowane i zawsze działają w określonym czasie pełny cykl praca. Myjki zbiorników zasilane są olejem z pomp ładunkowych, który oddziałuje na wirnik, dlatego dla skutecznego mycia niezbędne jest odpowiednie ciśnienie w układzie. Do czyszczenia zaleca się użycie wyrzutnika.

Programowalne maszyny z jedną dyszą można skonfigurować tak, aby myły określone obszary zbiornika w 4 cyklach i umożliwiały zmianę kąta podnoszenia lub opuszczania dyszy w krokach co 1,2, 3 i 8,50.

Do mycia zbiorników można także używać pralek przenośnych. Do podłączenia pralek przenośnych do przewodu myjącego stosuje się specjalne węże gumowe. Samochody opuszczane są do zbiornika poprzez specjalne włazy myjące umieszczone w górnej części zbiornika. Maszyny te można instalować na różnych wysokościach zbiorników i są bardzo skuteczne na końcowym etapie mycia zbiorników.

Mycie zbiorników odbywa się w cyklu zamkniętym, tzn. woda płucząca gromadzona jest w jednym lub dwóch osadnikach (Slop Tanks). Czas czyszczenia oraz konieczność użycia gorącej wody i środków chemicznych ustala się zgodnie z Instrukcją czyszczenia zbiornika.

Mycie ropą naftową dozwolone jest wyłącznie przy prawidłowo działającej instalacji gazu obojętnego. Żaden zbiornik nie może być przepłukiwany ropą naftową bez napełnienia go obojętnym tlenem w ilości nie większej niż 8% obj.

Ścieki z popłuczyn, po oddzieleniu od wody w jednym ze zbiorników resztkowych, można usunąć za burtę za pomocą systemu monitorowania zrzutu oleju (ODM).

Po umyciu zbiorników ropą naftową należy przepłukać cały rurociąg płuczący wodą morską do osadnika, następnie zastosować wentylację w celu doprowadzenia zawartości tlenu do 21% oraz redukcji substancji/gazów wybuchowych i toksycznych do wymaganego poziomu stężeń.

System usuwania. Czyszczenie zbiorników ładunkowych to proces usuwania resztek oleju z dna, ścian i gromadzenia się warstwy resztek oleju po opróżnieniu ładunku głównego. Po wyładunku produktów naftowych w zbiornikach pozostaje około 1% ładunku, co zależy od systemów ładunku i czyszczenia, obecności ogrzewania i konstrukcji statku.

Istnieją trzy metody czyszczenia powierzchni zbiorników ładunkowych tankowców: ręczna, zmechanizowana i chemicznie-zmechanizowana. Podział ten jest warunkowy, ponieważ każda z tych metod wykorzystuje w takim czy innym stopniu pracę fizyczną.

Metoda ręczna jest metodą mało produktywną, wymagającą dużo czasu i pieniędzy. Procedura czyszczenia zbiorników ładunkowych jest następująca. Po przepompowaniu zimną wodą morską każdy zbiornik poddaje się działaniu pary przez kilka godzin. Gdy temperatura w zbiornikach spadnie do 30-40°C, następuje ich wietrzenie i wysyłane są dwie myjki, które zalewają wszystkie powierzchnie zbiorników gorącą wodą (30-45°C) z węży. Osoby sprzątające muszą nosić pełną odzież ochronną i używać aparatu oddechowego lub niezależnego aparatu oddechowego.

Metodę zmechanizowaną przeprowadza się za pomocą wody, która jest dostarczana do zbiorników pod ciśnieniem przez specjalne myjki. Mycie odbywa się głównie wodą morską o różnej temperaturze lub roztworami detergentów.

Metoda chemiczno-zmechanizowana polega na czyszczeniu zbiorników tymi samymi środkami, co metoda mechaniczna, tyle że zamiast wody stosuje się różne detergenty.

System usuwania obejmuje pompy wyporowe, odśrodkowe pompy samozasysające lub eżektory; muszą być wyposażone w zawory umożliwiające zamknięcie zbiorników, które nie są opróżniane.

Aby skutecznie monitorować pracę układu strippingowego, przewidziano wskaźniki poziomu oraz środki do ręcznego pomiaru poziomu w zbiornikach.

Układ wydechowy gazu. Jeżeli podczas przyjmowania balastu, załadunku lub wewnętrznych ruchów balastu lub ładunku ciśnienie wewnętrzne wzrośnie powyżej poziomu kontrolnego, zbiornik może pęknąć. Jeśli ciśnienie wewnętrzne spadnie poniżej ciśnienia atmosferycznego, zbiornik może zapaść się do wewnątrz, co prowadzi do tych samych katastrofalnych konsekwencji.

Intensywne parowanie produktów naftowych, zwłaszcza lekkich, zmiany objętości ładunku przy gwałtownych wahaniach temperatury powietrza i wody powodują konieczność wyposażania zbiorników ładunkowych w systemy odprowadzania gazów (Rys. 6.88). Rury wylotowe gazu są wykonane w taki sposób, aby woda i olej nie mogły się w nich zastoić. W najniższych odcinkach rury należy umieścić kurki spustowe, a górne otwory zaślepić kołpakami ochronnymi chroniącymi przed opadami atmosferycznymi. Na rurach prowadzących z każdego zbiornika ładunkowego należy zainstalować konstrukcje ognioodporne. Ich zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się płomieni z płonącego zbiornika do sąsiednich zbiorników.

Ryż. 6,88. Wspólna rura wylotowa gazu

Układ wydechowy gazów wyposażony jest w zawory oddechowe (ciśnieniowe/próżniowe) działające w trybie automatycznym (ryc. 6.89). Zadaniem tych zaworów jest utrzymanie określonego ciśnienia w zbiorniku. Przed rozpoczęciem załadunku należy otworzyć zawory oddechowe układu wydechowego gazu (ciśnienie/próżnia).

Ryż. 6,89. Zawór ciśnieniowo-próżniowy

Po zakończeniu operacji ładunkowych zawory oddechowe ustawiają się w tryb automatyczny. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów produktów naftowych do pomieszczeń statku, należy przed załadunkiem szczelnie zamknąć iluminatory i drzwi prowadzące do tych pomieszczeń. Przełącz system klimatyzacji na pracę w cyklu zamkniętym.

Instalacje gazu obojętnego (IGS). Zbiorniki ładunkowe napełnia się gazem obojętnym, aby zapobiec eksplozji lub pożarowi w zbiornikach ładunkowych. Wyjaśnia to fakt, że gaz obojętny ma niską zawartość tlenu. SIG wytwarza gaz obojętny o zawartości tlenu zwykle nieprzekraczającej 5% całkowitej objętości. Zbiorniki ładunkowe należy poddać inertyzacji, gdy zawierają ładunek oleju, brudnego balastu lub gdy po wyładunku są puste, ale nie odgazowane. Zawartość tlenu w atmosferze zbiornika nie powinna przekraczać 8% objętościowych przy dodatnim ciśnieniu gazu wynoszącym co najmniej 100 mm słupa wody. Jeżeli statek został odgazowany, zbiorniki należy zobojętnić przed załadunkiem. Podczas procesu mycia ropy naftowej obowiązkowa jest inertyzacja zbiorników.

Kontrola atmosfery w zbiorniku ładunkowym. Aby zmierzyć skład gazu w zbiornikach ładunkowych, na statku muszą znajdować się następujące przyrządy (ryc. 6.90-6.93):

1. wskaźnik gazu palnego, który określa procentową zawartość gazu w ubogiej atmosferze zbiornika;
2. tankoskop - analizator gazów do oznaczania odsetek gaz węglowodorowy w atmosferze zobojętnionej;
3. analizator gazu, który określa stężenie gazu węglowodorowego powyżej 15% objętościowych w atmosferze przesyconej;
4. miernik tlenu - analizator zawartości tlenu;
5. urządzenie określające stężenie gazów toksycznych w granicach ich toksycznego działania na człowieka.

Ryż. 6,90. Tankoskop

Ryż. 6,91. Analizator gazów

Ryż. 6,92. Miernik tlenu

Ryż. 6,93. Pompka ręczna z rurkami ciągnącymi

Urządzenie ładunkowe to zespół konstrukcji, mechanizmów i produktów przeznaczonych do operacji ładunkowych na statku.

Urządzenie ładujące z wysięgnikami. Główne elementy takiego urządzenia:
- maszty lub kolumny ładunkowe stanowiące podporę dla bomów (na niektórych statkach podporą może być czołowa gródź nadbudówki);
- bomy ładunkowe wraz z osprzętem i urządzeniami do okablowania i mocowania olinowania;
- wciągarki towarowe;
- przestrzenie ładunkowe (ładownie i międzypokłady) z odpowiednim zamknięciem luków ładunkowych.
Maszty towarowe. Jeśli statek ma trzy maszty, dziobowy nazywa się masztem przednim, środkowy jest masztem głównym, a rufowy nazywany jest masztem bezanowym.
Najprostsza konstrukcja to pojedynczy maszt, który jest stalową rurą o dużej średnicy. Aby bezpiecznie zamocować maszt, przeprowadza się go przez otwór w górnym pokładzie - partnerzy i jego dolny koniec - ostroga jest przyspawana do podłogi dolnego pokładu lub drugiego dna. Miejsce mocowania ostrogi masztu nazywa się stopniem. Oprócz mocowania do kadłuba statku, masztu
zabezpieczone za pomocą olinowania stałego wykonanego ze sztywnej linki stalowej. Kable biegnące od masztu na boki nazywane są osłonami. Maszty podparte są z przodu na sztagach, a tylce biegną do rufy.
Aby zapewnić wymagany wysięg bomów ładunkowych za burtę, zamiast pojedynczych masztów instaluje się kolumny ładunkowe i maszty portalowe, składające się z dwóch masztów - w kształcie litery L lub w kształcie litery U, które są połączone u góry saldingiem. Salsa służy do mocowania linki podtrzymującej wysięgnik (rys. 6.63). Na środku pokrycia montowany jest maszt szczytowy. Górny koniec masztu kończy się płaskim dyskiem - klotik.
Załaduj wysięgniki. Wysięgniki ładunkowe dzielą się na lekkie i ciężkie. Wysięgnik lekki to wysięgnik o udźwigu nie większym niż 10 ton, a wysięgnik ciężki to wysięgnik pojedynczy o udźwigu większym niż 10 ton.
Wysięgnik do lekkiego ładunku to stalowa rura z pogrubieniem w środkowej części (ryc. 6.64). Dolny koniec wysięgnika (ostroga) ma widelec z dwojgiem oczu. Do górnego końca strzały (nasadki) przymocowany jest pierścień (jarzmo) z czterema kolbami. Strzały o konstrukcji spawanej mogą nie mieć jarzma, a aby przymocować olinowanie do końca strzały, kolby są spawane.

Aby połączyć ostrogę bomu z masztem, na tym ostatnim na wysokości 2–2,5 m od pokładu instaluje się stopę z uchem i łożyskiem oporowym.
Grot strzały podparty jest topenantem. Zmieniając długość ogławiacza, można zmienić kąt wysięgnika. Topenant składa się ze stalowej linki, której koniec jest przymocowany do górnej części jarzma dziobu. Drugi, biegnący koniec ogławiacza przechodzi przez blok nadstawny zamontowany na maszcie. Poniżej bloku przymocowane jest trójkątne łączniki z topenantem - trójkąt topenantowy. Z drugiej strony do trójkąta przymocowany jest długi łańcuch - ogranicznik obciążenia oraz stalowa linka - dźwignia topenantowa. Do podnoszenia wysięgnika służy lopar topenantowy. Wybór loparu odbywa się za pomocą wciągarki towarowej,
na którym umieszczony jest biegowy koniec Lappa. Wysięgnik jest zabezpieczony w żądanej pozycji za pomocą ogranicznika obciążenia, w którym jedno z ogniw łańcucha jest przymocowane do przyspawanego doczołowo do pokładu.

Na wielu statkach zamiast ogranicznika ładunku do mocowania toplinera i podnoszenia bomu stosuje się widoki toplinera, które wprawiane są w obrót za pomocą wciągarki ładunkowej. Do podnoszenia bomów z ładunkiem statki posiadają specjalne wciągarki przeładowujące lub wciągarki towarowe wyposażone są w bęben przeładowujący. W tym przypadku topenant wykonany jest w formie wciągników (wciągników topenantowych), co zmniejsza
załaduj na wciągarkę zasypującą. Ładunek podnosi się za pomocą elastycznej stalowej linki – zawieszki cargo. Z jednej strony jest on zabezpieczony hakiem ładunkowym (ryc. 6.65 a) i przeciwwagą, a drugi koniec prowadzony jest przez bloki ładunkowe i prowadzące do wciągarki ładunkowej, gdzie jest mocno przymocowany do bębna.

Wysięgnik obraca się, aby przenieść ładunek za burtę i z powrotem za pomocą odciągów (ryc. 6.65 b). Każda strzała posiada dwa odciągi, co pozwala na bezpieczne jej zamocowanie w żądanej pozycji. Odciąg składa się z końcówki liny stalowej - płaszcza oraz wciągników opartych na linie roślinnej. Liny odciągowe mocuje się do bocznych końcówek jarzma dziobowego, a wciągniki z dolnymi blokami mocuje się do kolców lub oczek zainstalowanych na pokładzie, nadburciu, sterówce itp. Podczas podnoszenia ładunku podwieszenie ładunku dobiera się na podstawie ładunku wciągarki (ryc. 6.66).

Lekkie strzały mogą działać zarówno pojedynczo, jak i w parach. Podczas pracy w wersji sparowanej „na telefonie” zawieszki cargo łączy się w sposób pokazany na rys. 6,67. Następnie jeden bom (brzeg) instaluje się w pozycji „za burtę”, tak aby jego końcówka znajdowała się nad pomostem. Drugi wysięgnik (zęzę) instaluje się w położeniu „nad włazem”, tak aby jego koniec znajdował się nad prześwitem luku ładowni (ryc. 6.68).

Rozładunek odbywa się w następujący sposób. Ładunek zaczepiony do haka ładunkowego bomu „zęzowego” unosi się nad zrębnicą ładowni i nadburciem. Wciągarka wysięgnika „nadbrzeżnego” podnosi luz zawieszki ładunkowej i niejako „bierze na siebie ładunek”, jednocześnie wciągarka wysięgnika „zęzowego” podnosi zawieszkę ładunkową. Ładunek zaczyna przesuwać się w stronę molo i, jak tylko
znajdzie się nad miejscem rozładunku, oba podwieszenia zostaną zwolnione i ładunek zostanie opuszczony na nabrzeże.
Udźwig podczas pracy na „telefonie” zmniejsza się prawie o połowę w stosunku do udźwigu każdego pojedynczego wysięgnika ze względu na wzrost sił w wysięgnikach, zawieszkach i odciągach, zwłaszcza gdy kąt między podwieszkami wynosi 1200 lub więcej . Wadą tej metody jest to, że zmiana miejsca podnoszenia lub rozmieszczenia ładunku w ładowni wiąże się z koniecznością przestawiania wysięgników, co jest czasochłonne.

Pełny udźwig wysięgników można wykorzystać podczas pracy metodą „pojedynczego wysięgnika”. W takim przypadku wysięgnik jest instalowany nad włazem, a ładunek na zawieszce jest podnoszony z ładowni na wystarczającą wysokość. Następnie za pomocą odciągów wyrzuca się bom za burtę i ładunek opuszcza się na pomost. Po podniesieniu wisiorka strzała powraca do pierwotnej pozycji.
Metoda „pojedynczego wysięgnika” charakteryzuje się niską wydajnością i wymaga dużej ilości pracy ręcznej. Dlatego stosuje się go tylko w wyjątkowych przypadkach.
Na przejściu lekkie strzały są opuszczane do pozycji poziomej, dla której instalowane są stojaki z górnymi jarzmami, w których zabezpieczone są końce strzał.
Wiele uniwersalnych statków towarowych jest wyposażonych w jeden lub dwa ciężkie wysięgniki o udźwigu do 40–50 ton, a w niektórych przypadkach (na statkach specjalnych) – do 300 ton.
Ciężkie strzały stosuje się metodą pojedynczej strzałki (ryc. 6.69).
Jednak w przeciwieństwie do lekkich wysięgników, wysięgniki o dużej masie mają trzy ruchy robocze: podnoszenie ładunku, obracanie wysięgnika i zmiana nachylenia wysięgnika. Konstrukcja i uzbrojenie ciężkiego bomu mają pewne cechy szczególne. Aby zmniejszyć ugięcie masztu, ostroga bomu nie opiera się na maszcie, ale na specjalnym fundamencie zainstalowanym na pokładzie. Różnica w konstrukcji nasadki strzały polega na obecności bloku wpuszczanego zainstalowanego w szczelinie, która jest wykonana nieco poniżej jarzma.

Górny stały blok wciągników wielokołowych – gwinei towarowej – jest zawieszony na dolnym wsporniku na końcu wysięgnika. Na dolnym ruchomym bloku gwinei zawieszony jest dwurożny hak z krętlikami (ryc. 6.70).
Przeładunek ciężkich ładunków za pomocą statku musi odbywać się pod osobistym nadzorem starszego oficera. Tylko specjalnie przeszkoleni członkowie załogi, ogłoszeni na rozkaz statku, mogą pracować na ciężkich bomach.

Żurawie towarowe.Żurawie towarowe są instalowane na wielu statkach towarowych i pasażerskich (ryc. 6.71). Udźwig okrętowych żurawi towarowych waha się od 1,5 do 25 t. Żurawie instalowane na statkach mogą być stacjonarnymi żurawiami obrotowymi, ruchomymi żurawiami obrotowymi i pomostowymi z wysuwaną konsolą. Głównymi zaletami żurawi w porównaniu do wysięgników bliźniaczych są ich stosunkowo niewielkie rozmiary, szybkość działania, stała gotowość do działania, możliwość obrotu wysięgnika z ładunkiem o 360 stopni oraz łatwość konserwacji. Wady żurawi towarowych obejmują ograniczony udźwig i „wrażliwość” na przetaczanie.

Znakowanie wysięgników i dźwigów towarowych. Każde kontrolowane urządzenie ładunkowe musi być oznaczone pieczęcią zawierającą następujące informacje (rys. 6.72, 6.73):
– udźwig w tonach, poprzedzony literami SWL (Safety Weight Load), także dla wysięgników najmniejszy dopuszczalny kąt nachylenia do horyzontu, a dla żurawi i wysięgników zmechanizowanych o zmiennym wysięgu – dopuszczalny wysięg minimalny i maksymalny dla każdego zainstalowanego ładunku pojemność;
– miesiąc i rok badania;
- numer charakterystyczny.

Nośność to maksymalna masa ładunku, jaką można unieść, łącznie z masą urządzeń pomocniczych służących do zabezpieczenia ładunku.
Zasięg to odległość między środkiem ciężkości podniesionego ładunku a pionową osią obrotu (w przypadku wysięgnika jest to ostroga wysięgnika).Osłony luków. Zamknięcia luków ładunkowych dzielą się na zdejmowane, składane, rozkładane i zwijane. Aby uzyskać dostęp do ładowni, w pokładach wykonuje się duże wycięcia - luki ładunkowe, które są ogrodzone na obwodzie pionową blachą - zrębnicą o wysokości 500 - 600 mm.
Najprostsze to zdejmowane zamknięcie, składające się z pojedynczej stalowej pokrywy zakrywającej całą klapę. Podnoszenie pokryw i montaż ich na miejscu odbywa się za pomocą dźwigu. Zdjętą osłonę umieszcza się na pokładzie lub na sąsiednim włazie. Najczęściej stosowane pokrywy zdejmowane stosowane są na kontenerowcach i lżejszych lotniskowcach, gdzie można je wykonywać bez zrębnic lukowych, co zapewnia wygodne umieszczanie kontenerów na pokładzie.

Zamknięcie na zawiasach może być wykonany z jednej pokrywy zakrywającej cały właz (ryc. 6.74). Pokrywa jest przymocowana zawiasowo do zrębnicy i przy otwartym włazie przyjmuje pozycję pionową, co stwarza pewne niedogodności podczas operacji ładunkowych.
Dlatego częściej stosuje się zamknięcie uchylne z dwiema pokrywami, z których każda zakrywa tylko połowę włazu. Pokrywa składa się z dwóch części - sekcji, połączonych ze sobą zawiasowo. Do otwierania i zamykania pokryw wykorzystuje się mocny napęd hydrauliczny.

System McGregor, w którym właz jest zamknięty kilkoma metalowymi sekcjami rozciągającymi się na całej szerokości włazu, był szeroko stosowany w marynarce wojennej (ryc. 6.75).
W pozycji podróżnej sekcje są mocno ściśnięte. Dlatego przed otwarciem włazu należy lekko unieść (podważyć) sekcje, w przeciwnym razie, gdy sekcja porusza się poziomo, nastąpi szybkie zużycie gumowej uszczelki. Dostępnych jest wiele różnych konstrukcji sekcji podnoszenia i opuszczania.

Każda z tych sekcji posiada cztery rolki napędowe (po dwie z każdej strony) oraz dwie prowadnice (centrujące). Po wybraniu liny, która jest przymocowana do ostatniej sekcji, wszystkie sekcje zaczynają przesuwać się wzdłuż włazu, poruszając się na rolkach napędowych wzdłuż zrębnic wzdłużnych. W miarę zbliżania się sekcji sukcesywnie do końca włazu, rolki centrujące nasuwają się na belki prowadzące i pod wpływem siły ciężkości każda sekcja obraca się do pozycji pionowej.
Zamknąć klapę w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, kabel prowadzący przechodzi przez blok kalafonii zainstalowany na przeciwległym końcu włazu. Po naprężeniu liny odcinek zewnętrzny opuszcza belki prowadzące i zaczyna przesuwać się wzdłuż zrębnic wzdłużnych. Wszystkie sekcje są połączone ze sobą łańcuchem, więc każda sekcja ciągnie następną.
Wodoszczelność zamknięcia zapewnia gumowa uszczelka pomiędzy pokrywą a zrębnicą, a także pomiędzy poszczególnymi sekcjami pokrywy. Aby szczelnie docisnąć uszczelkę gumową, profile dociska się do siebie za pomocą zacisków klinowych. Sekcja dociskana jest do zrębnicy włazu za pomocą zamków śrubowych lub klinów.

Zamknięcie typu roll-back (ryc. 6.76) składa się z dwóch sekcji, które po otwarciu klapy toczą się na rolkach na boki wzdłuż specjalnych prowadnic. Dzięki wielopoziomowej konstrukcji rolowane zamknięcie również składa się z dwóch części, z których każdą można podnieść za pomocą podnośników hydraulicznych, dzięki czemu druga przetoczy się pod nią, otwierając połowę klapy.

Środki ostrożności podczas pracy z urządzeniem ładunkowym. Operacje cargo należą do kategorii prac wysokiego ryzyka. Za stan techniczny i konserwację urządzenia ładunkowego odpowiadają starszy oficer, starszy inżynier, bosman, czwarty inżynier i elektryk.
1. Miejsca, przez które przebiegają kable trakcyjne należy ogrodzić i umieścić napis „Przejście zamknięte”. Zabrania się chodzenia po sekcjach luku podczas ich otwierania, zamykania lub częściowego otwierania.
2. Sekcje montowane w pozycji pionowej muszą być bezpiecznie zablokowane. Nie zostawiaj ich otwartych, nawet na krótki czas. Wszelkie prace w przestrzeni pomiędzy sekcjami otwartych luków mogą być prowadzone wyłącznie za zgodą oficera wachtowego lub kierownika robót. Przez cały okres pracy pomiędzy sekcjami na pokładzie musi znajdować się marynarz, który jest zobowiązany dopilnować, aby nikt nie zdejmował zatyczek z sekcji lukowych, nie podłączał do sekcji lin trakcyjnych ani nie włączał hydraulicznie napędzanego sterowania pokrywą luku system.

3. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek prac na sekcjach luków, które nie są całkowicie zamknięte, do czasu zamontowania tymczasowej poręczy zabezpieczającej osoby przed wpadnięciem do ładowni. Pokład w miejscach wykonywania przeładunków musi być odgrodzony poręczami z umieszczonymi znakami zakazu od strony, w którą ładunek się przemieszcza.
4. Nie można schodzić do nieoświetlonych i niewentylowanych ładowni. Żyrandole oświetleniowe zawieszone na prętach można przesuwać dopiero po usunięciu napięcia i opuszczeniu ładowni przez wszystkich ludzi.
5. Osoby zajmujące się obsługą ładunków przed przystąpieniem do pracy przechodzą szkolenie BHP. Marynarze pierwszej klasy i pozostali członkowie załogi, którzy przeszli specjalne szkolenie i posiadają specjalne certyfikaty, mogą pracować na mechanizmach dźwigowych jako operator dźwigu i operator wciągarki, a także procarz.
6. Do pracy na urządzeniach ciężkich dopuszczeni są wyłącznie specjalnie przeszkoleni członkowie załogi, którzy ukończyli 18 lat, których nazwiska ogłaszane są rozkazem statku po zdaniu egzaminu. Na sygnalistów można mianować wyłącznie doświadczonych marynarzy pierwszej klasy.
7. Operator wciągarki lub operator dźwigu realizuje wszystkie sygnały podawane wyłącznie przez nastawniczego, z wyjątkiem sygnału awaryjnego zatrzymania, który należy wykonać niezależnie od tego, kto i w jaki sposób jest podawany. Każdy źle zrozumiany sygnał należy traktować jako sygnał stopu.
Sygnał do podniesienia ładunku można dać dopiero po potwierdzeniu przez procarza, że ​​ładunek został prawidłowo przymocowany, a sygnalista upewnił się, że ruch ten nie zagraża osobom pracującym w ładowni lub na pokładzie.
8. Zabrania się stania i przechodzenia pod podniesionym ładunkiem, przebywania na linii ruchu ładunku, pod wysięgnikiem, w otworze luku, a także schodzenia do i z ładowni podczas podnoszenia i opuszczania ładunek. Osoby nieupoważnione nie mogą przebywać na miejscu pracy podczas operacji ładunkowych.
9. Podczas pracy na wyciągarkach i dźwigach zabrania się:
- umożliwiać nierówne napięcie wszystkich gałęzi podczas podnoszenia ładunku za pomocą zawiesi wielogałęziowych;
- wyregulować zawiesia, gdy ładunek jest zawieszony;
- odpiąć ładunek zanim zostanie on mocno osadzony na podkładkach;
- przechylić ładunek tak, aby znalazł się poza zasięgiem wysięgników lub dźwigu;
- podnosić ładunek, na którym znajdują się ludzie lub luźne przedmioty, a także ładunek, który znajduje się w niestabilnym położeniu lub jest obciążony innymi ładunkami;
- odciągnij, odwróć i zatrzymaj kołyszący się ładunek podczas podnoszenia, przenoszenia lub opuszczania bez użycia specjalnych uchwytów.

10. Ponadto podczas pracy na wyciągarkach i dźwigach zabrania się:
– dostarczyć ładunek do ładowni bez ostrzeżenia i sygnału ostrzegawczego, jeśli w ładowni znajdują się ludzie;
– dostarczyć ładunek do ładowni zanim wcześniej dostarczony ładunek zostanie usunięty z otworu włazu i ludzie przeniosą się w bezpieczne miejsce;
– przewozić ładunek na wysokości mniejszej niż 0,5 m od konstrukcji statku lub obiektów znajdujących się na drodze ruchu ładunku;
– po zakończeniu pracy lub w czasie przerwy pozostawić ładunek zawieszony;
– pozostawiać działające mechanizmy bez nadzoru;
– wyregulować zawieszkę ręcznie, nawinąć ją samodzielnie lub nawinąć na bęben wyciągarki w trakcie jej pracy.
11. W przypadku nieprawidłowego działania hamulców, nietypowego hałasu mechanizmu, uszkodzenia liny, nieprawidłowego działania wyłączników oraz systematycznego działania elektrycznych systemów zabezpieczających, należy przerwać pracę urządzenia podnoszącego.
12. Podczas transportu ładunku na pokładzie należy spełnić następujące podstawowe wymagania:
– ładunek pokładowy należy rozmieścić w taki sposób, aby istniały bezpieczne przejścia dla ludzi o szerokości co najmniej 0,7 m ze wszystkich pomieszczeń do drabin, rur pomiarowych i odpowietrzających, remiz, syren i gaśnic itp.;
– wszystkie przejścia muszą być przelotowe (bez ślepych zaułków);
– mocowanie ładunku pokładowego musi być wykonane solidnie, ale z kalkulacją, że w krytycznym położeniu statku możliwe jest szybkie zwolnienie odciągów lub w skrajnym przypadku ich przecięcie.
13. Podczas obchodzenia się z towarami niebezpiecznymi i łatwopalnymi oprócz powyższych należy kierować się także ustalonymi dla nich zasadami transportu.
14. Podczas przeprawy morskiej części urządzenia ładunkowego muszą być bezpiecznie zamocowane w sposób podróżny:
– końce strzał są dobrze osadzone w gniazdach;
– haki podwieszeń ładunkowych zakładamy za oczkami pokładu (z końcówkami do góry), a podwieszki ładunkowe mocno dokręcamy na bębnach wciągarki;
dolne bloki facetów są ułożone z oczu i ułożone na ostrodze ich bomu, klapy wciągnika są napięte, ułożone w cewce i zawieszone na maszcie;
zawieszka ładunkowa i zawiesia wciągników są przymocowane linami do wysięgnika w kilku miejscach.

50. Dokumenty

450. Statki i konstrukcje pływające, których urządzenia dźwigowe podlegają nadzorowi Rejestru Statków, muszą posiadać (w zależności od zainstalowanych urządzeń) następujące dokumenty:

1) Księga rejestrowa urządzeń podnoszących statki;

2) Świadectwo badań i pełnego przeglądu urządzeń dźwigowych;

3) Świadectwo badań i pełnego przeglądu bomów ładunkowych bliźniaczych;

4) Certyfikat badań i pełnej kontroli wymienianych i wymiennych części;

5) Certyfikat badania i pełnego przeglądu liny stalowej;

6) Świadectwo badań i pełnego przeglądu dźwigów;

7) Certyfikaty producenta na kable roślinne i syntetyczne;

8) Instrukcje obsługi wysięgników i dźwigów ładunkowych na bliźniaczych statkach.

451. Wpisy do Księgi Rejestrowej i Świadectw dokonywane są w języku państwowym i/lub rosyjskim, a dla statków odbywających podróże międzynarodowe – także w języku angielskim.

452. Szczegółowy opis badanej części musi zawierać symbol zgodny z normą lub dopuszczalnym obciążeniem użytkowym dla części nienormatywnych, gatunkiem materiału i typem obróbka cieplna, a także następujące charakterystyczne wymiary:

1) dla zszywek – średnicę szpilki, a w przypadku nietypowej wielkości gardła – także średnicę grzbietu zszywki i wielkość w świetle gardła;

2) dla zawieszeń obrotowych bloków, krętlików i śrub rzymskich – średnica gwintu;

3) dla bloków - średnica koła pasowego wzdłuż dna rowka i średnica osi;

4) dla łańcuchów – kaliber i rodzaj ogniwa (krótkie, długie);

5) dla ogniw łączących – kaliber ogniwa i jego długość.

453. Obecność ważnych dokumentów innych towarzystw klasyfikacyjnych, których wymagania zostały uznane przez Rejestr Statków za równoważne wymaganiom niniejszych Przepisów, jest wystarczającą podstawą do uznania przydatności urządzenia podnoszącego do bezpiecznej eksploatacji. W przypadku wątpliwości co do stanu technicznego urządzenia dźwigowego lub jego zgodności z dostępną dokumentacją, urządzenie to podlega przeglądowi lub badaniom na podstawie niniejszego Regulaminu, niezależnie od dostępności odpowiednich dokumentów.

51. Znakowanie i branding

454. Wszystkie części wymienne i demontowalne po badaniu obciążeniem próbnym zgodnie zrozdział 45 niniejszego Regulaminu, w przypadku pozytywnego wyniku ankiety, są one oznaczane i brandingowane. W takim przypadku wprowadzane są następujące dane:

1) masa ładunku odpowiadająca dopuszczalnemu obciążeniu roboczemu przy obecności przed nim SWL, t;

2) miesiąc i rok badania;

3) wyróżniający numer katalogowy;

4) znak Rejestru Statków (przy sprawdzaniu pod nadzorem pracownika Rejestru Statków);

5) ciężar własny z TW przed nim, t (do podnoszenia poprzeczek, belek, ram i rozpórek);

Stemple i oznaczenia znajdują się w następujących częściach części:

haczyki - na jednej z bocznych powierzchni, a na dwurożnych hakach - na poszerzonej części między rogami;

obraca się - na jednej z powierzchni poszerzonej części kolczyka w miejscu przejścia pręta ucha;

bloki - na uchwycie lub policzku (w przypadku braku uchwytu - między oczkiem a osią koła pasowego);

krzyżowe widły bloków - na środku powierzchni bocznej;

zawieszenia obrotowe - na bocznej powierzchni uchwytu, w pobliżu sworznia;

wkłady kablowe - na części stożkowej;

łańcuchy - na końcowym ogniwie każdego końca łuku;

łączniki znajdują się na jednej z powierzchni bocznych, a numer wyróżniający znajduje się na środkowej wkładce zamka;

ściągacze znajdują się na sprzęgle, a numer rozpoznawczy znajduje się także na uchu lub widelcu;

części zdejmowane (urządzenia do przenoszenia ładunku) - w dobrze widocznym i chronionym miejscu ramy nośnej lub belki w pobliżu podpory. Zdejmowane urządzenia obrotowe rozrzutników kontenerowych oznaczone są swoim charakterystycznym numerem.

Przykłady oznaczeń części pokazano waplikacje 28 - 32 niniejszego Regulaminu.

W przypadku małych części, gdy nie ma wystarczającej ilości miejsca na znakowanie i stemplowanie, dopuszczalne jest niepodawanie miesiąca i roku badania.

455. Dla dźwigów, wciągarek i widoków, badane zgodnie zparagraf 418 niniejszego Regulaminu, w przypadku pozytywnego wyniku badania, umieszcza się stempel zawierający następujące dane:

1) nośność, t, poprzedzona literami SWL (siła uciągu, naciąg górny, kN);

2) miesiąc i rok badania;

3) numer wyróżniający;

4) znak Rejestru Statków (przy sprawdzaniu pod nadzorem pracownika Rejestru Statków).

456. Dla każdego urządzenia dźwigowego badanego obciążeniem próbnym zgodnie zparagraf 421 niniejszego Regulaminu, w przypadku pozytywnego wyniku badania, po przeprowadzeniu badania umieszcza się pieczątkę zawierającą następujące dane:

1) nośność, t, z umieszczonymi przed nią literami SWL; dla wysięgników także najmniejszy dopuszczalny kąt nachylenia do horyzontu, a dla żurawi i wysięgników zmechanizowanych o zmiennym wysięgu – dopuszczalny wysięg minimalny i maksymalny; o zmiennym udźwigu w zależności od wysięgu wysięgnika – najmniejszy i maksymalny wysięg dla każdego zainstalowanego udźwigu; dla dźwigów osobowych – dozwolona liczba pasażerów;

2) miesiąc i rok badania;

3) numer wyróżniający;

4) pieczęć Rejestru Statków.

Znak umieszcza się na widłach wysięgnika, a w przypadku żurawi - na dolnym końcu wysięgnika w pobliżu podpory. W przypadku platform podnoszących statki znak umieszcza się w pobliżu zawiasowego połączenia środków nośnych z platformą. We wszystkich przypadkach znak umieszcza się w dobrze widocznym i dostępnym miejscu.

457. Do wciągarki przymocowana jest tabliczka znamionowa zawierająca producenta, typ, nominalną siłę pociągową, numer seryjny, datę produkcji oraz pieczęć Rejestru Statków po przyjęciu wciągarki.

458. Łapacze i ograniczniki prędkości zaopatrzone są w tabliczkę znamionową wskazującą producenta, typ łapacza i ogranicznika prędkości, znamionową nośność i znamionową prędkość, dla której są przeznaczone, numer seryjny i datę produkcji.

459. Zderzak hydrauliczny wyposażony jest w tabliczkę znamionową wskazującą producenta, typ zderzaka, prędkość znamionową, na jaką jest przeznaczony, numer seryjny i datę produkcji.

460. Jedna z wybranych lin trakcyjnych posiada tabliczkę, na której wskazano średnicę nominalną liny, konstrukcję, nominalną wytrzymałość materiału na rozciąganie, numer normy, rodzaj wykonania i datę uruchomienia.

461. Znaki są dość wyraźne i trwałe, miejsce ich naniesienia zaznaczone jest charakterystyczną farbą.

Stempel ma zaokrąglony kontur, aby uniknąć koncentracji naprężeń i nie jest umieszczany na obszarach spawania.

W przypadku, gdy materiał, na którym znak jest nanoszony, jest bardzo twardy lub oznaczenie na części ma wpływ na dalsze bezpieczne użytkowanie, oznakowanie nanosi się na płytkę lub krążek z dopuszczalnego materiału trwale przymocowaną do tej części.

462. Jeżeli wielkość oznakowania jest zgodna zakapit 1 paragrafu 456 niniejszego Regulaminu okaże się nieuzasadnioną uciążliwością, informacja o wartościach pośrednich udźwigu dźwigu zostaje zmniejszona w porozumieniu z pracownikiem Rejestru Statków.

W takich przypadkach, w przypadku żurawi o zmiennym udźwigu w zależności od promienia wysięgnika, w widocznym miejscu w kabinie operatora żurawia umieszczona jest tabliczka wskazująca promień wysięgnika dla każdego zainstalowanego udźwigu.

463. Na wysięgnikach i konstrukcjach metalowych żurawi grawerowane lub przyspawane są napisy. Platformy podnoszące statki posiadają napisy na platformie lub na panelach.

464. Oznaczenia na urządzeniach dźwigowych podaje się cyframi arabskimi o wysokości czcionki co najmniej 77 mm. Oznaczenie dopuszczalnego obciążenia trawersów, belek, rozpórek tego typu urządzeń umieszcza się w dobrze widocznym miejscu i taką wysokością czcionki, aby osoby korzystające z urządzenia mogły je łatwo odczytać.

W przypadku, gdy oznaczenie nanoszone jest bezpośrednio na wymienianą część, wysokość czcionki nie przekracza dla części o dopuszczalnym obciążeniu:

do 2 t włącznie - 3,0 mm,

od 2 t do 8 t włącznie - 4,5 mm,

powyżej 8 t - 6,0 mm.

Przy oznaczaniu części wymiennych o przekroju kołowym łańcuszka wysokość czcionki nie powinna przekraczać dla części o średnicy:

do 12,5 mm włącznie - 3,0 mm,

od 12,5 do 26,0 mm włącznie - 4,5 mm,

więcej niż 26,0 mm - 6,0 mm.

Oznaczenia na tabliczkach i krążkach trwale przymocowanych do części wykonuje się w miarę potrzeby i/lub na zlecenie pracownika Rejestru Statków i czcionką o wysokości przekraczającej podaną powyżej.

Przykładowe oznaczenia przedstawiono wDodatek 33 niniejszego Regulaminu.

465. Oprócz określonych wparagraf 456 niniejszych Przepisów dotyczących charakterystyki ładunku, numer seryjny urządzenia znajdującego się na statku jest oznaczony na każdym wysięgniku ładunkowym i żurawiu.

Urządzenia na statku są ponumerowane w następującej kolejności:

1) wszystkie bomy lekkie oraz bomy o udźwigu 10 ton i większym, nie umieszczone w DP statku, zaczynając od dziobu – od prawej burty do lewej burty;

2) wszystkie ciężkie bomy umieszczone w DP statku, zaczynając od dziobu;

3) żurawie okrętowe, niezależnie od bomów ładunkowych, zaczynając od dziobu, od prawej burty do lewej burty.

Sekcja 12. Nadzór nad urządzeniami dźwigowymi

działające urządzenia

466. W przerwach między przeglądami i inspekcjami przez pracownika Rejestru Statków urządzeń dźwigowych, kontrolując ich zgodność z dokumentami wydanymi dla nich przez Rejestr Statków i niniejszym Regulaminem, przestrzeganie ustalonych ograniczeń dotyczących dopuszczalnego udźwigu, wysięgu wysięgników dźwigu i kątów nachylenia wysięgników ładunkowych, monitorowanie montażu wysięgników i przeciwodciągów oraz kąta rozbieżności podwieszeń przy pracy z wysięgnikami bliźniaczymi, a także monitorowanie utrzymania urządzenia w stanie zapewniającym zapewnienie bezpiecznej eksploatacji jest obowiązkiem administracji statku.

467. Wszystkie części wymienne i demontowalne oraz kable podlegają dokładnej kontroli przez osobę odpowiedzialną wyznaczoną przez kapitana statku co najmniej raz na trzy miesiące.

Ponadto przed każdym użyciem urządzenia podnoszącego osoba odpowiedzialna powinna przeprowadzić dokładną kontrolę wymiennych i zdejmowanych części oraz kabli.

Jeśli w kablu zostanie stwierdzony przerwany przewód, należy go sprawdzać przynajmniej raz w miesiącu.

Aneks 1

DoZasady egzaminy

Typowe wyposażenie wysięgnika do lekkich ładunków

Załącznik 2

DoZasady egzaminy

urządzenia podnoszące dla statków morskich

Opcja wysięgnika do lekkiego obciążenia

Dodatek 3

DoZasady egzaminy

urządzenia podnoszące dla statków morskich

Typowy ciężki sprzęt bi-openantowy

zmotoryzowany wysięgnik

Dodatek 4

DoZasady egzaminy

urządzenia podnoszące dla statków morskich

Typowy sprzęt do pracy ze sparowanymi zawieszkami