Rama roweru i wszystko z tym związane. Funkcje i wybory. Czym jest oś, a czym mimośród? Widoki haków rowerowych

25 lutego 2016

Rama rowerowa to podstawowy element każdego roweru. Od tego zależą tak ważne cechy jak dalsze przeznaczenie „roweru”, styl jazdy, wygoda, komfort i oczywiście bezpieczeństwo. Trwałość roweru zależy również bezpośrednio od ramy roweru. Obecnie istnieje wiele różnych opcji ram rowerowych, różnią się one materiałem, geometrią i innymi ważnymi szczegółami. Aby to wszystko zrozumieć, wystarczy wziąć pod uwagę pewną przeciętną wersję ramy i zrozumieć, z jakich części się składa i jak poprawnie nazywa się poszczególne elementy.

Elementy ramy rowerowej

Każda „klasyczna” rama rowerowa jest konstrukcyjnie zbudowana z rur, które mogą być wykonane z różnych materiałów, kombinacji materiałów, stopów lub kompozytów. Aby w każdym przypadku uzyskać pożądany (zrównoważony) stosunek charakterystyki wytrzymałości do elastyczności, często stosuje się materiały łączone. Rury mogą mieć dowolny kształt i przekrój, o profilu kwadratowym lub okrągłym.

Konstrukcja ramy znana wszystkim to dwa trójkąty, przedni i tylny (trójkąty te można przedstawić wirtualnie, jeśli weźmie się pod uwagę również ramę z boku).
Mogą mieć dowolny kształt, niekoniecznie idealnie płaski, geometryczny, ale nadal zachowują tę nazwę. Ostateczny wygląd zależy od wyobraźni i intencji producenta lub „projektanta” ramy, jeśli był zaangażowany w jej tworzenie. Chociaż przedni trójkąt można uznać za taki bardzo warunkowo (ponieważ składa się z 4 rur, a nie 3), w jego strukturze można wyróżnić następujące elementy: stery, główka ramy, górna rura i rura podsiodłowa.

Tylny trójkąt składać się z: rura podsiodłowa, podpórki podsiodłowe i podpory łańcucha. W dolnej części ramy, gdzie rura główna styka się z tylnym trójkątem i „spotyka” rurę podsiodłową, znajduje się

Dolne tylne odciągi trafiają do wsporników do mocowania tylnego koła lub są również nazywane porzuceni... Tylne odciągi również obejmują mocowania hamulca v-brake, ale obecnie istnieje prawie uniwersalne mocowanie hamulca tarczowego.

Konstrukcja ramy czasami różni się od „klasycznej” ze względu na różne poprawki wprowadzone przez producenta i przeznaczenie roweru. Ale nawet w tym przypadku zachowana jest podstawowa zasada i nazwy elementów ramy, nawet jeśli zmienia się ich kształt.

Aby zapewnić natychmiastową funkcjonalność przyszłego „roweru” i wszystkich jego systemów, rama roweru zawiera w swoim projekcie poszczególne elementy, które służą do montażu konkretnych komponentów. Przyjrzyjmy się bliżej takim elementom ramy:

V główka ramy jest ustalony kolumna kierownicy (zestaw słuchawkowy), v otwór na wózek- ustaw odpowiednio Dolny nawias i w otwór rury podsiodłowej; jest ustalony sztyca razem z siodło.

Wsporniki lub haki mocujące piasty tylnego koła mogą być pionowe, poziome lub regulowane.
Pionowe przerwy najwygodniejsze i najłatwiejsze w obsłudze - pozwalają szybko założyć koło i zrobić to możliwie równomiernie (w tym przypadku naciąg łańcucha zapewnia tylny selektor prędkości, osobna regulacja ręczna nie wymagane).

Haki poziome obecnie są coraz rzadziej używane ze względu na specyfikę projektu. Z ich pomocą łańcuch jest napinany, co jest szczególnie ważne przy „singlespeeds” (rowery z jednym biegiem, bez tylnej przerzutki). Innym przypadkiem użycia może być połączenie z piastą planetarną. Jednak przy wystarczającej sile oś koła może się poruszać. Aby temu zapobiec, istnieją specjalne blokady osi.

Regulowane haki są dostępne w wielu wariantach, z otworami lub bez otworów do montażu przerzutki tylnej. Pozwalają one, jak sama nazwa wskazuje, na elastyczne dopasowanie „bazy” roweru w niewielkim zakresie. Te haki można łatwo zmienić, a rower można łatwo przekształcić w rower jednobiegowy.

Nowoczesne ramy rowerowe często zawierają również dodatkowe elementy konstrukcyjne do mocowania akcesoriów i innych dodatków. urządzenia. Większość ramek można zobaczyć otwory do montażu koszyka na bidon, jak również mocowania linek hamulcowych i systemów zmiany biegów.
Te ostatnie są często zastępowane otworami w wysokiej klasy ramach, aby umożliwić przechodzenie osłon kabli przez wnętrze, poprawiając tym samym estetykę roweru, zwiększając komfort i zmniejszając nieprzyjemny efekt ocierania się koszuli lub ramy. Niektóre stelaże są dodatkowo wyposażone otwory do mocowania skrzydeł, co zwykle ma miejsce w przypadku rowerów szosowych i turystycznych (turystycznych).

Przyjrzyjmy się bliżej niektórym elementom ramy i spróbujmy zrozumieć, w jaki sposób następuje dobór kompatybilnych komponentów dla każdej konkretnej ramy i jakie występują różnice:

Okulary na głowę (zestaw słuchawkowy) na ramie są konwencjonalne lub zintegrowane. Biorąc pod uwagę te cechy, kolumna kierownicy jest dopasowana do szyby.

Konwencjonalne główki rurowe znacznie bardziej rozpowszechnione, są bardziej powszechne na rynku i nie implikują żadnych skomplikowanych funkcji. Najłatwiej jest znaleźć i dobrać kolumnę kierownicy do takich okularów na głowie, co więcej, zrobić to biorąc pod uwagę własne preferencje w stylu jazdy.

Zintegrowane główki są uważane za bardziej profesjonalne i przemyślane rozwiązanie inżynierskie, łatwe w instalacji i praktycznie bezobsługowe, ale w niektórych przypadkach mogące uszkodzić ramę (lub prowadzić do kosztownych napraw).

Więcej informacji na temat sterów i kompatybilnych sterów znajdziesz tutaj.

Montaż wózka rama składa się z okulary w którym zainstalować przewóz... Szkło to różni się długością i rodzajem gwintu, w zależności od charakterystyki ramy.

Na ramie znajdują się trzy rodzaje nici:

1. wątek angielski (BSW, 1,37 cala x 24 TPI);
2. gwint włoski (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);
3. gwint francuski / szwajcarski (M35 × 1);

Istnieją również okulary ze zintegrowanymi systemami. W nich łożyska z miseczkami są wciskane bezpośrednio w ramę, a centralnym elementem pozostaje oś. Systemy te noszą nazwę „Pressfits” i ostatnio zyskują na popularności w profesjonalnych konstrukcjach ram. Istnieją również wózki mimośrodowe, które obracają się w swoim siedzeniu i różnią się funkcjonalnością automatycznego napinania łańcucha. Te ostatnie stosowane są niezwykle rzadko, stanowią alternatywę dla napędu z przednim systemem zmiany przełożeń.

Rura podsiodłowa rama jest wyposażona w zacisk siedziska... Może być zintegrowany (tylko w starszych modelach ramek) lub zewnętrzny.
W zależności od średnicy rury podsiodłowej obejmy występują w najpopularniejszych standardach: 27,2 mm; 30 mm; 31,8 mm; 34,9 mm;

Zewnętrzne zaciski sztycy mogą być:

• Ekscentryczny- mocowane ręcznie bez użycia narzędzi, poprzez przyłożenie siły fizycznej. Wygodny, zrozumiały i łatwy w obsłudze dla każdego, nie wymaga dodatkowych narzędzi.
• Przykręcany- mocowanie sztycy śrubą, zwykle na hex. Mniej wygodne, wymagają narzędzia do regulacji siły dokręcania, ale bardziej niezawodne.

Konstrukcja ramy może się również znacznie różnić w przypadku obecności lub braku tylnego zawieszenia i jego odmian.
Zazwyczaj w takich przypadkach rama roweru będzie miała zdejmowany tylny trójkąt i jakąś konstrukcję (niestandardową), do której będzie przymocowany sam amortyzator.

Geometria ramy

Rama rowerowa i jej przeznaczenie w dużej mierze zależy od geometrii, czyli najistotniejszego i najistotniejszego parametru tego produktu. Geometria ramy zależy od długości rur i kątów, pod którymi są połączone. Najważniejszymi i definiującymi parametrami geometrii ramy są: kąt główki ramy, kąt rury podsiodłowej, długość rury górnej i długość rury podsiodłowej.

Analizując szczegółowo geometrię ramy, należy podkreślić niektóre z charakterystycznych wymiarów ramy, które często są wskazywane przez tego czy innego producenta. Te wymiary są dość istotne przy wyborze, zwłaszcza biorąc pod uwagę zamierzoną dyscyplinę narciarstwa:

• Wysokość siodełka- odległość od środka bryczki do środka siodła
• Stos- odległość w pionie od środka karetki do górnego punktu kolumny kierownicy
• Osiągnij bogactwo)- odległość pozioma od środka karetki do górnego punktu kolumny kierownicy
• Dolny spadek hamulca- odległość określająca jak nisko znajduje się środek karetki w stosunku do środka tylnej piasty
• Spadek na kierownicę to odległość, która wyraża pionową różnicę między górną częścią siodełka a górną częścią kierownicy
• Oparcie siodełka- odległość pozioma między przodem siodła a środkiem suportu
• Wysokość przekroczenia- wysokość od ziemi do górnej rury przedniego trójkąta
• Przód środkowy- odległość od środka wózka do środka przedniej piasty
• Zachodzenie na palce- określa odległość od stopy jeźdźca na pedale do przedniego koła podczas skręcania ostatniego

Geometria ramy odgrywa decydującą i najważniejszą rolę w zachowaniu roweru na drodze, jego stabilności i responsywności kierownicy. Ustawia również wygodę i komfort dopasowania, wpływa na charakterystykę przyspieszania i hamowania, ogólną dynamikę roweru. Należy zwrócić szczególną uwagę na te wymiary, dobierając ramę do indywidualnych życzeń i życzeń. Istnieje kilka najważniejszych praktycznych wymiarów, które należy wziąć pod uwagę w pierwszej kolejności:

• Długość górnej rury. Mierzone od środka sterów do środka sztycy w prostej poziomej linii. Ten parametr bezpośrednio wpływa na stabilność i zwrotność roweru. Im wyższa długość, tym bardziej stabilny i responsywny będzie rower.
• Kąt główki ramy. Kąt między główką ramy a prostą pionową linią równoległą. Im większy kąt, tym lepsza zwrotność roweru.
• Kąt rury podsiodłowej. Zdefiniowany przez nachylenie rury podsiodłowej w stosunku do prostej, równoległej linii pionowej. Ta cecha odpowiada za przesunięcie środka ciężkości, a mianowicie odpowiada na pytanie: „Czy środek ciężkości przesuwa się io ile, gdy rowerzysta siedzi w siodle?” Od tego zależy również predyspozycja roweru do ekstremalnych elementów i trików, a także warunkuje pewną przyczepność (jeśli kąt jest większy) czy większe predyspozycje do dynamicznej jazdy podczas pedałowania z dużą prędkością (jeśli kąt jest mniejszy).
• Rozstaw osi. Odległość między środkami piast przednich i tylnych kół w prostej linii poziomej. Im większy rozstaw osi, tym bardziej stabilny, zwinny i stabilny będzie rower.
• Długość dolnych rur tylnego trójkąta ramy. Mierzone od środka BB do środka piasty tylnego koła. Im krótsza długość, tym bardziej niezawodna i mocniejsza rama, tym lepsza przyczepność roweru do nawierzchni, a rower jest bardziej responsywny podczas sterowania i innych szybkich manewrów.
• Prześwit / wysokość do zespołu wózka. Odległość między najniższym punktem roweru (wózkiem) a podłożem. Wpływa na zdolność i prędkość przełajów. Im wyższa wysokość, tym pewniejszy i bardziej stabilny rower terenowy, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że zahaczy o wyboje lub przeszkody. Ale wraz z tym następuje wielka utrata szybkości i dynamiki.
• Długość przedłużenia. Mierzone od środka kolumny kierownicy do kierownicy (wspornika). Znacząco wpływa na zwrotność i łatwość lądowania.

Całkowity rozmiar ramy jest tradycyjnie mierzony wzdłuż rury podsiodłowej, od środka suportu do środka rury górnej (gdzie przecina się / styka się ze sztycą). Więc określa się „rozmiar” ramy i ogólnie rower. Istnieją jednak inne metody pomiaru.

Rozmiar oprawki jest bezpośrednio związany ze wzrostem osoby, która:
zamierzam jeździć na rowerze opartym na tej ramie. Zależność tę można z grubsza przedstawić w następujący sposób: Rozmiar ramy XS jest zaprojektowany dla wzrostu 152-162 cm; stelaż w rozmiarze S o wzroście 162-172 cm; stelaż w rozmiarze M dla wzrostu 172-182 cm; stelaż w rozmiarze L o wzroście 182-192 cm; rozmiar ramy XL dla wysokości 192 i powyżej;

Rozmiar ramy do ekstremalnych dyscyplin narciarskich jest zwykle nieco mniejszy, aby zwiększyć sterowność i zwrotność podczas wykonywania trików i różnych elementów skoków.

Materiały ramowe

Rama roweru może być wykonana z różnych materiałów. Od samego początku kolarstwo było tradycyjnie wykonane ze stali, ale rama może być również wykonana ze stopu aluminium, włókna węglowego, tytanu, tworzywa termoplastycznego, a nawet bambusa i drewna. Każdy materiał stanowi kombinację swoich unikalnych cech i nieodłącznych wad. Ponadto w ostatnich latach często stosuje się kombinacje różnych materiałów (kompozytów), aby osiągnąć niezbędną równowagę między niską wagą a wysoką wytrzymałością strukturalną. Przy wyborze materiału na ramę ważną rolę odgrywają następujące właściwości:

• Gęstość- od tego parametru zależy ostateczna waga stelaża
• Sztywność- znikomy wpływ na przenoszenie mocy pedałowania i komfort rowerzysty. Określa zdolność ramy do deformacji bez pękania.
• Wytrzymałość na rozciąganie lub ścinanie- określić siłę, z jaką odkształca się materiał.
• Rozciągliwość / Elastyczność- określa, jak bardzo materiał musi zostać odkształcony, zanim się złamie.
• Zmęczenie- decyduje o trwałości ramy w długim okresie aktywnego użytkowania.

Krótkie zalety i wady najpopularniejszych materiałów ramy, ułatwiające dobór ramy do indywidualnych potrzeb i stylu jazdy:

• Ramy stalowe. Do produkcji stelaży najczęściej używana jest stal chromowo-molibdenowa, która wyróżnia się doskonałą wytrzymałością, niezawodnością i wytrzymałością, a także niezmiennie dobrą elastycznością materiału (stelaż czuje się komfortowo w ruchu gdyż trochę "gra", jednak tracąc w ten sposób dynamikę ruchu) ...
  Ramy wykonane z tej stali są dość łatwe w naprawie w przypadku stłuczenia i są bardzo trwałe ze względu na ich doskonałe właściwości zmęczeniowe. Ale wady takich ram są bardzo znaczące, do których można zaliczyć dużą wagę w porównaniu z ramami wykonanymi z innych materiałów (kilka kilogramów przy tym samym rozmiarze) oraz podatność na korozję. W celu zwalczania korozji rama pokryta jest specjalną masą, jednak w przypadku uszkodzenia powłoki lakierniczej i lakierniczej bardzo trudno jest zatrzymać rozwój korozji. W konsekwencji taka rama nie jest tak bezpretensjonalna, a takie problemy negują trwałość. Oczywiście korozja nie jest tak silna w porównaniu np. z karoserią samochodu, ale rower może z czasem tracić na swojej prezentacji i zmniejszać wytrzymałość. Rama rowerowa wykonana ze stali jest często wybierana przez miłośników turystyki i spokojnej jazdy ze względu na dość wyważoną kombinację cech, dobry komfort (co jest ważne podczas długich podróży) i rozsądną cenę.
• Oprawki tytanowe. Wykorzystanie tytanu w kolarstwie zapożyczono z lotnictwa. Ale pomimo tego, że tytan ma szereg niezaprzeczalnych pozytywnych właściwości, takich jak: zwiększona wytrzymałość właściwa i niewiarygodnie niska waga (często niższa niż odpowiedniki aluminiowe o większej wytrzymałości), odporność na korozję, zwiększona elastyczność (ramy tytanowe są uważane za jedne z najbardziej wygodne) i doskonałe właściwości zmęczeniowe (a co za tym idzie trwałość), takie ramy mają szereg istotnych wad.
  Złożony proces technologiczny wytwarzania takiej ramy i nie zawsze uzasadniony wysoki koszt, a także prawie całkowita nienaprawialność w przypadku uszkodzenia. Ramy tytanowe są najczęściej wybierane przez doświadczonych profesjonalistów rowerowych, którzy są gotowi pogodzić się z zawyżonymi cenami tego podstawowego elementu.
• Ramy aluminiowe. A raczej ramy wykonane z różnych stopów aluminium z zanieczyszczeniami, ponieważ czyste aluminium jest raczej miękkim metalem. Stopy aluminium są podzielone na serie, więc w serii 7000 stosuje się cynk, a w 6000 dodawany jest magnez. Ramy aluminiowe są dziś najbardziej popularne i są poszukiwane ze względu na idealny kompromis w cenie, jakości i zestawie funkcji.
  Ramy te praktycznie nie podlegają korozji, charakteryzują się niską wagą, ale jednocześnie zmniejszoną elastycznością i zwiększoną sztywnością. W praktyce są mniej wygodne i nie są specjalnie przeznaczone do rowerów, które mają pokonywać duże odległości. Uważa się, że rowery oparte na takich ramach są bardziej zwrotne i responsywne, z lepszą dynamiką przyspieszenia. Ramy aluminiowe najlepiej sprawdzają się w ekstremalnych dyscyplinach. Wśród wad tego materiału warto również zwrócić uwagę na niezadowalającą charakterystykę zmęczeniową. Ostatnio producenci coraz częściej domagają się dożywotnich gwarancji na swoje aluminiowe ramy. W produkcji ram aluminiowych czasami stosuje się również ciekawą, innowacyjną technologię. hydroformowanie, co eliminuje obecność szwów w konstrukcji ramy lub zmniejsza ich ilość, dzięki czemu produkt końcowy jest bardziej estetyczny.
• Ramy karbonowe (włókno węglowe). Rama ta wykonana jest z włókien węglowych impregnowanych specjalnymi żywicami klejącymi. Ten materiał to klasyczny kompozyt. Ma wystarczającą wytrzymałość jak na typową ramę rowerową, jednak obarczona jest szeregiem wad, takich jak: niezwykle skomplikowany proces produkcyjny i jednocześnie najwyższy koszt ramy (często nieuzasadniony), niska udarność materiału i absolutną niemożność naprawy.
  Taka rama wystarcza na kilka lat aktywnej pracy, a koszt jest wielokrotnie wyższy niż w przypadku jakichkolwiek analogów. Ramy te są idealne dla profesjonalnych rowerzystów, którzy ścigają każdą gramę nadwagi, aby nie stracić na wydajności. Wskazane jest używanie takich rowerów do zawodów wyścigowych, utrzymując je przez pozostały czas w „zachowaniu” ciepłego pomieszczenia. Jedyną godną uwagi zaletą karbonowej ramy będzie najniższa waga ramy spośród innych analogów, a także fakt, że ten materiał po prostu nie podlega korozji.
• Inne rzadkie materiały praktycznie nie występuje w masowej produkcji.
  Wśród nich można wyróżnić stopy aluminium z rzadkimi zanieczyszczeniami, różne gatunki drewna (m.in. bambus).

W produkcji ramy rowerowej i pojedynczych dętek producenci czasami wykorzystują tę technologię "wtrącanie się"... Technologia ta umożliwia nieznaczne zmniejszenie wagi końcowej ramy dzięki zastosowaniu różnych grubości ścianek rury ramy, a jednocześnie różnej gęstości materiału w różnych najbardziej obciążonych odcinkach ramy. Zazwyczaj taka rama jest gęstsza na połączeniach, co wynika z niezbędnego marginesu bezpieczeństwa w tych punktach, biorąc pod uwagę zwiększone obciążenie zespołu. Butting może być podwójny i potrójny.

Zawiera szereg elementów, z których jeden to haki lub siedzenia do kół. W ogóle słowo jest niezwykłe, być może wielu rowerzystów nawet nie myśli o tym, że uszy na przednie i tylne koła są tak zwane.

Haki rowerowe: odmiany

Hak to specjalny montaż ramy roweru, za pomocą którego mocowana jest do niego oś piasty. Każde koło ma dwa ucha, niezależnie od tego, czy są nakrętkowe, czy mimośrodowe.

Ponieważ trzecie koło nie zostało jeszcze wynalezione w zwykłym rowerze, okazuje się, że w sumie są cztery haki. Umiejscowienie: przecięcie ramy pozostaje z tyłu, a końce widelca -.

Specyfika: jeden z sektorów na obwodzie jest wolny, to znaczy odpad jest w rzeczywistości półpierścieniem. Głównym celem jest zabezpieczenie kół. Również tego typu gniazda ułatwiają montaż i demontaż kół, bez konieczności ich wkładania do piasty. Przy zwykłym i nieznanym rowerowi zapięciu pierścienia zamkniętego, konieczne byłoby uwolnienie ich z osi.

Czym są uchwyty na koła rowerowe? Istnieją dwa rodzaje rezygnacji.

Poziomy. Ten typ jest stosowany w tych modelach rowerów, które nie mają tylnej przerzutki. Dotyczy tylnego koła. Ten uchwyt wygląda jak wydłużony klucz. Rezerwa odległości pozwala na zmianę położenia tylnego koła, a tym samym napinanie lub luzowanie łańcucha.

Długie przerwy w singspeed

Tego typu haki można spotkać na singlespeedach lub rowerach wyposażonych w piastę planetarną. Cechy montażowe: dobrze trzyma koło w najniższej pozycji, nawet przy niewystarczającym dokręceniu nakrętek lub mimośrodu. Jeśli jest zainstalowany w pozycji pośredniej, dokręć tak mocno, jak to możliwe.

Drugi typ to mocowania pionowe. Stosowane są w rowerach szybkich z systemem zmiany przełożeń. Nie pozwalają na zmianę położenia koła i odpowiednio napięcia łańcucha. Ta praca jest wykonywana przez specjalne urządzenie - napinacz umieszczony przy kasecie.

Zamontuj koło na rowerze górskim

Taki system kontroli naciągu jest znacznie bezpieczniejszy i wygodniejszy niż zmiana położenia koła. W przypadku modeli jednobiegowych łańcuch należy wymienić, gdy jego długość przekroczyła już maksymalne zużycie. Odsunięcie koła dalej od karetki to wyjście krótkotrwałe.

W zależności od rodzaju produkcji łączniki dzielą się na kute i tłoczone.

Istnieją również zdejmowane uchwyty, które są przykręcane do końców ramy. Różnorodne z nich - koguty, trzymają tylne przerzutki. Cechy: wykonane ze stopu aluminium. Kogut może łatwo się odkształcić po uderzeniu. Dzięki temu, że jest dołączany osobno, wymiana jest prosta i niewygodna.

Normy odstępów dla tulei

Odległość między hakami jest bardzo ważna podczas montażu nowej piasty koła. Aby zapewnić prawidłowe położenie koła, musisz:

• dopasowanie szerokości piór i wewnętrznych nakrętek rękawa;
• wolny gwint na zewnątrz do dokręcania nakrętki;
• w przypadku qr (zacisk mimośrodowy) nakrętka regulacyjna musi ściśle przylegać do haka, pełny skok dźwigni.

Krótka oś nie będzie pasować do mocowania lub dokręcenie będzie luźne. To samo dotyczy sytuacji, gdy oś (zwłaszcza qr) jest dłuższa niż odległość między końcami ramy. Koło będzie oscylować.

Tylne standardy odległości:

• 110 mm - modele jednobiegowe;
• 114 mm - dla tulei z 3-4 biegami;
• 120 mm - dla rowerów z ostrą przekładnią;
• 126 i 130 - na rowerze szosowym;
• 135 mm to powszechny standard dla MTB i niektórych modeli szosowych;
• 150 mm - dla rowerów o ekstremalnej orientacji (Downhill, Freeride).

Dopasowanie wymiarów tulei, które przekraczają szerokość między odciągami, uzyskuje się za pomocą dodatkowych podkładek dystansowych. Jednak nie powinieneś tego robić pod qr, a także nie możesz oddzielić mocowań na boki. To jest obarczone uszkodzeniem nóg.

Długość szczeliny między hakami mierzy się między ich wewnętrznymi powierzchniami, wzdłuż dolnych końców, ściśle w płaszczyźnie poziomej. Czemu? Powyższe normy odpowiadają odległościom między przeciwnakrętkami, które muszą ściśle przylegać do haków.

Prawidłowy pomiar przerw między przerwami

Normy dotyczące odległości przedniego widelca:

• 9 X 100 mm - rozmiar biegowy dla większości rowerów z nakrętką lub mimośrodowym mocowaniem koła;
• 15 X 110mm - do roweru cross country z klipsem QR;
• 20 X 110 mm - Przednie piasty rowerowe Extreme (mimośrody i śruby);
• ogromny rozmiar używany na grubym rowerze.

Pomiar odległości odbywa się w ten sam sposób, haki i przeciwnakrętki tulei muszą być całkowicie wtarte.

Czym są wzmacniacze i do czego służą

Wzmacniacze dropout to specjalne części, które są instalowane w rowerach z dodatkowym napędem, na przykład kołem silnikowym. Uchwyty są przeznaczone tylko do prędkości kół, które można znaleźć przy normalnej prędkości jazdy na rowerze.

Obciążenia wytwarzane przez silnik silnie wpływają na dropout, w wyniku czego odgina się, a oś piasty obraca się z powodu powstałej szczeliny. Ten swobodny ruch osi przyczynia się do utraty momentu obrotowego, pogorszenia dynamiki oraz uszkodzenia koła i silnika.

Wzmocnienie to metalowa podkładka nakładana na mocowanie koła. Zamknięta wnęka wyklucza wystąpienie przebicia przez oś przy dużych prędkościach, tj. ogranicza jego ruchliwość w kierunkach promieniowych. Zapewnia to równomierny rozkład momentu obrotowego silnika.

Zdemontowana część wzmacniająca

Wymagania dotyczące wzmacniaczy dropout:

• trwały i wysokiej jakości materiał;
• ścisłość;
• precyzyjne dopasowanie do osi piasty;
• bezpieczne mocowanie do krawędzi ramy.

W sprzedaży można znaleźć wzmacniacze zarówno na przednie, jak i tylne koła. Mogą różnić się wielkością i szerokością wnęki. Konieczne jest dobranie części wzmacniaczy z uwzględnieniem napędu (przednie lub tylne koło jest podłączone do silnika), a także modeli tulei.

Haki to ważne elementy, które decydują o integralności roweru jako całości. Przy aktywnej eksploatacji roweru należy zwracać na nie uwagę: unikać nierównych przewężeń, dobierać odpowiednie tuleje zgodnie z obowiązującymi normami oraz zapewnić ochronę przy podłączaniu dodatkowego napędu.

Ale w tym artykule pominęliśmy bardzo ważne pytanie - jak wybrać piastę do swojej stałej wagi. Zacznijmy więc:

Porzucenia

Zasadniczo istnieją dwa rodzaje dropoutów - pionowe i poziome. Te pierwsze coraz częściej można spotkać na nowoczesnych rowerach górskich. Nie mają problemów z naciągiem łańcucha, poradzi sobie z tym tylna przerzutka lub specjalnie dostarczony napinacz łańcucha.

Ale co ze stałą wagą? Nie ma na nim przełączników ani napinaczy. Dlatego potrzebna jest rama z poziomymi hakami, nie ma z nimi problemów. Nawiasem mówiąc, to klasyka dla rowerów szosowych, torowych i starych rowerów górskich. Większość tulei do kół stałych jest zaprojektowana specjalnie do takich haków, w oparciu o oś z nakrętkami po bokach. Możesz przesunąć koło, napinając łańcuch i zabezpieczając je. Taki system jest prosty i niezawodny (to samo dotyczy bmx "ah).

Odległość między piórami

Jest to bardzo ważny punkt w doborze tulei. Istnieje kilka standardów, z których najpopularniejsze to:

• 120mm - stosowany w starszych rowerach 5- i 10-biegowych, a obecnie najpopularniejszy w przypadku stałych przerzutek
• 126mm i 130mm - rzadziej, głównie w rowerach szosowych 6 i 7 biegowych
• 135 mm to ujednolicony standard dla nowoczesnych rowerów górskich, ale może być również stosowany w rowerach szosowych

Do piast przednich, standard - 100mm (dla stałych obciążników)

Zmierz odstępy między piórami na ramie. Jeśli twoja tuleja nie pasuje, możesz użyć dodatkowych przekładek lub zastosować mechaniczne oddziaływanie na pióra, aby zmienić odległość (ale nie jest to najlepsze rozwiązanie, szczególnie w przypadku ram stalowych).

Liczba szprych

Każda tuleja różni się liczbą szprych. Jest tu też kilka standardów, najrzadszy z nich to 28 szprych. Takie koło jest bardzo słabe i nie zaleca się jeździć na takim kole, jeśli ważysz więcej niż 60 kg. Najpopularniejszym standardem dla liczby szprych jest 32 i jest stosowany zarówno w konwencjonalnych rowerach górskich, jak i stałych obciążnikach. Inną popularną opcją jest 36, kwota ta zwiększa wytrzymałość koła (na bmx "kołach z 36 szprychami).

Wysokość kołnierza

Tutaj nie ma ustalonych zasad. Kołnierze są wysokie, co zwiększa wytrzymałość koła (dzięki zastosowaniu krótszych szprych) oraz niskie, które łagodzą nierówności na drodze (znowu dzięki długości szprych).

Flip Flop Hub czy prosty?

Większość zwykłych tulei jednobiegowych nie będzie pasować do Twojego stałego koła zębatego. Tuleja będzie pasować, jeśli gwiazda zostanie zamontowana na lewym gwincie. Wynika to z montażu blokady, która jest bezwzględnie potrzebna.Blokada to gwintowany pierścień, który zabezpiecza i zapobiega rozkręcaniu się elementów.

Oczywiście konwencjonalna tuleja stałego koła zębatego ma minimalistyczny wygląd, który wygląda bardzo estetycznie i pięknie. ... Być może ta opcja jest lepsza dla początkujących rowerzystów, którzy nie są do końca pewni, czego potrzebują i czy chcą stałych ciężarów.

Linia łańcucha

Na pierwszy rzut oka bezsensowne, ten parametr jest ważny dla profesjonalnych rowerzystów, czyli odległość od tarczy do środka ramy.

Istnieje kilka standardów, które możesz spróbować osiągnąć.

• Rower szosowy - 43,5/45mm
• Rower górski - 47,5 - 50,0 mm
• Gąsienica, stałe obciążniki - 40,5 - 42 mm
• Pojedyncze prędkości - 52mm
• Rower z piastą Rohloff - 54mm ()

Tabela porównawcza najpopularniejszych tulei do kół zębatych i jednobiegowych

Układ napędowy to jedna z najważniejszych części roweru, decydująca o jego możliwościach i znacząco wpływająca na ostateczny koszt roweru. To, jak będziesz korzystać z roweru w przyszłości, zależy od właściwego doboru przekładni (napędu) - czy to jazda po mieście, wyścigi terenowe, jazda autostradą czy turystyka terenowa. Z góry zauważmy, że nie ma uniwersalnego i idealnego rozwiązania na wszystkie warunki i nie może być – wygrywając w jednym, zawsze przegrywamy w drugim. Dlatego kupując rower lub akcesoria do modernizacji, ważne jest, aby wziąć pod uwagę swoje obecne i możliwe przyszłe potrzeby. Ostatecznie nikt nie mówi, że rower powinien być taki sam w każdych warunkach – wielu doświadczonych rowerzystów posiada kilka różnych rowerów.

3. Wybór i modernizacja transmisji

W poprzednich dwóch częściach artykułu przyjrzeliśmy się istniejącym typom przekładni rowerowych, a także ich częściom składowym. Teraz opowiemy Ci o podstawowych zasadach tworzenia kopii zapasowych komponentów do konkretnych zadań.

3.1. Ilość biegów

Wielu początkujących rowerzystów zadaje sobie pytanie: po co ci 24-33 biegi na rowerze, skoro np. samochody kosztują cztery lub osiem? Nie mówiąc już o tym, że na „Aist” lub „Ukraina” jest tylko jeden program. Odpowiedź składa się z dwóch części: wymaganego zasięgu transmisji i odległości między sąsiednimi biegami.

Po pierwsze, prędkość rowerzysty na trasie w różnych warunkach może wynosić od 3 do 60 km/h, co wymusza szeroki zakres transmisji (inna kwestia to jak szeroki). Po drugie, nogi człowieka, w porównaniu z silnikiem samochodowym, mają bardzo wąski zakres „obrotów roboczych” (kadencja nazywana jest kadencją). Powiedzmy, że samochód jeździ normalnie z prędkością obrotową silnika od 2000 do 6000 obr/min. (różnica jest 3-krotna), wtedy u ludzi ten zakres wynosi tylko 75-100 obr./min. (różnica wynosi 1,33 razy). Jeśli skręcasz wolniej, to stawy kolanowe mogą boleć i zużywać się, a szybciej – jest to już fizycznie trudne, bez kontaktu z pedałami jest to generalnie nierealne.

Niektórzy mogą zapytać, dlaczego nie da się synchronicznie przełączyć przedniej i tylnej przerzutki, np. podczas przyspieszania z 2-4 na 3-3, potem na 2-5, potem na 3-4. Będzie to wymagało znacznie mniejszej liczby biegów. Tak, rzeczywiście musiałem to zrobić, jeżdżąc bardzo starymi rowerami z 4-5 gwiazdkami z tyłu. Praktyka pokazała, że ​​przednia przerzutka nie jest dobrze przystosowana do ciągłego szarpania w przód iw tył: zmienia się znacznie gorzej pod obciążeniem, wolniej zmienia biegi i częściej psuje się z powodu zanieczyszczenia lub zamarzania. Co więcej, to przełączanie zajmie znacznie więcej czasu, ponieważ nie można przesunąć obu przełączników jednocześnie. Dlatego o wiele wygodniej jest używać przerzutki tylnej, a przerzutki przedniej dotykać tylko w przypadku gwałtownej zmiany warunków jazdy (na przykład, gdy zaczyna się podjazd lub kończy się droga).

Tym samym nieuchronnie dochodzimy do wniosku, że przekładnia powinna być: a) o wystarczająco szerokim zakresie, b) o niewielkich odległościach między biegami, aby nie zdarzyło się, że przy określonej prędkości nogi skręcają się zbyt szybko w jednym bieg, aw drugim - za wolno. Nowoczesne systemy podwójnie potrójne i kasety z gwiazdkami 9-11 spełniają oba te wymagania. Oczywiście nic nie jest za darmo – im więcej gwiazdek z tyłu, tym wyższa cena, jest mniej metalu, łańcuszek jest węższy, co ponownie wpływa na surowiec.

Zwróć uwagę, że wcale nie jest konieczne zwiększanie liczby transmisji do limitu. W rowerach szosowych typowy układ napędowy to 2x9, 2x10 lub 2x11, z kasetą o wąskim zakresie i bardzo małym rozstawie przełożeń, co ułatwia wybór idealnej kadencji. Na rowerach górskich zawodnicy często usuwają małą gwiazdkę systemu (bo nie jeżdżą wolno), a turyści i entuzjaści ekstremalnych – dużą (bo jak jeżdżą szybko, to nie ma sensu pedałować). Wreszcie kaseta z 11 zębatkami w rowerach MTB (takich jak SRAM XX1 lub X01 lub seria Shimano XTR 9000) pozwala całkowicie wyeliminować przednią przerzutkę bez uszczerbku dla jakości jazdy.

W przypadku piast planetarnych mamy podobną sytuację. Modele miejskie 2-3-biegowe mają zbyt duże odległości między biegami, rzędu 37% (podczas gdy dla kasety różnica między gwiazdami 20% jest już uważana za dużą). Nie są one jednak przeznaczone do intensywnej jazdy, kiedy pojawienie się „niewygodnych” prędkości jest niedopuszczalne. Bardziej zaawansowane modele (takie jak Shimano Alfine) mają już akceptowalny rozstaw przełożeń, więc liczba biegów odpowiada zakresowi układu napędowego.

Z punktu widzenia zasięgu i odległości między biegami, jednobiegowa jest generalnie ekstremalną odmianą przekładni, wymagającą albo bardzo mocnej, zdrowy nogi lub całkowity brak wymagań dotyczących osiągów roweru. Mówiąc najprościej, w zależności od stosunku gwiazd, dla większości ludzi pojedyncza prędkość będzie przebiegać albo bardzo wolno, albo tylko na płaskiej asfaltowej drodze (bez obciążenia i wiatru czołowego) lub ani jednej, ani drugiej.

3.2. Kompatybilność z ramą rowerową

Pytanie o kompatybilność napędu z ramą często pojawia się przy zmianie przekładni na inny typ. Dla kompatybilności z niektórymi transmisjami ramki można podzielić na kilka grup:

Ramki do klasycznej transmisji- są teraz najczęstsze. Posiadają pionowe haki (szczeliny na oś koła) oraz kurek (niewymienny lub częściej wymienny), który służy do montażu tylnej przerzutki. Używając przekładni z przerzutką wewnętrzną (czyli piastą planetarną) lub jednobiegową, trzeba jakoś dokręcić łańcuch, do którego taka rama nie jest odpowiednia. Dlatego zamiast tylnej przerzutki montowany jest napinacz łańcucha (tylko rolka sprężynowa), jednak rozwiązanie to eliminuje niektóre zalety piasty planetarnej i uniemożliwia użycie hamulca nożnego. Wewnętrznie przesuwane ramy skrzyni biegów... Posiadają poziome lub pochyłe haki, które pozwalają napinać łańcuch. Jednak ze względu na brak kurka, do którego mocowana jest tylna przerzutka, nie są one kompatybilne z klasycznym układem napędowym. Ramki uniwersalne z poziomymi hakami... Prawie niczym nie różnią się od poprzedniego typu, a dodatkowo są wyposażone w kurek, co pozwala również na zastosowanie klasycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, poziome haki nie są zbyt wygodne, ponieważ znacznie wygodniej jest włożyć koło w pionowe. Ale to najprostszy i najtańszy rodzaj oprawek uniwersalnych.

Kolejne typy oprawek mają piękny i elegancki design, ale są trudniejsze technicznie, droższe, cięższe, a ruchome/wymienne części mogą teoretycznie wydawać dźwięki, przyklejać się lub stopniowo luzować. Ramy uniwersalne z wymiennymi hakami... Tutaj wszystko jest proste: na życzenie użytkownika przykręca do ramy albo pionowe haki z kogutem, albo poziome. Ramy uniwersalne z wysuwanymi lub wahliwymi hakami... Tutaj zastosowano dość sprytną konstrukcję haków pionowych, która pozwala na ich przesuwanie w kierunku wzdłużnym, a tym samym napinanie łańcucha. Ramy uniwersalne z wózkiem mimośrodowym- posiadają zwykłe, pionowe haki, natomiast karetka o specjalnej konstrukcji pozwala na przesuwanie systemu tam i z powrotem na odległość wystarczającą do naprężenia łańcucha.

Montaż tulei typu Rohloff to generalnie osobna rozmowa, ponieważ rzadkie ramy ze specjalnym rodzajem haków są dla nich optymalne.

3.3. Wymagane przełożenia

Przełożenia układu napędowego w dużej mierze determinują jakość jazdy motocykla - jak poradzi sobie z wyboistymi drogami i jak szybko może przyspieszyć na autostradzie. Większość nowoczesnych rowerów jest już fabrycznie wyposażona w skrzynie biegów z przełożeniami dobranymi do typowych zadań z dużym zapasem:

• Uniwersalne MTV są najbardziej uniwersalne, mogą zarówno powoli ugniatać błoto, jak i szybko jeździć po autostradzie (do 50 km/h).
• Wyścigowe MTV - zaostrzone do szybkiej jazdy w terenie.
• Hybrydy i rowery miejskie są szybsze niż zwykłe rowery górskie, ale jeśli wjadą w błoto, piasek lub mocny teren, będziesz musiał iść pieszo.
• Rowery szosowe - wyłącznie do szybkiej jazdy po asfalcie (niektóre modele posiadają trzecią małą zębatkę umożliwiającą wjazd i strome podjazdy).

Często zdarza się, że właściciel roweru chce zmienić dostępne przełożenia poprzez wymianę zębatek. Do tej kwestii należy podejść z rozmysłem, aby zamiast poprawiać osiągi, nie pogorszyła się ona (np. po zamontowaniu na MTB gwiazdy szosowej, będzie mogła rozpędzić się ze wzniesienia do 70 km/h, ale dla jazda po gładkich drogach taka gwiazda jest raczej szkodliwa).

Przy obliczaniu przełożenia najłatwiejszym sposobem jest skorzystanie z kalkulatora biegów rowerowych (wersja dla Excela, wersja online) i oszacowanie niezbędnych przełożeń tak, aby minimalna możliwa prędkość była na pierwszym biegu z kadencją 70, a maksymalna (nie liczenie żeglowania) jest na przedostatnim biegu z kadencją 100. Przykładowo, jeśli wiesz, że nie jedziesz pod górę i/lub po ziemi wolniej niż 10 km/h, to możesz przyjąć tę prędkość jako minimalną. A dla off-roadowej turystyki cargo wręcz przeciwnie, warto jechać z minimalną prędkością 4 km/h. Podobnie jest z maksymalnymi biegami: niektóre aktywnie skręcają się podczas schodzenia z gór, inne toczą się zrelaksowane i nie potrzebują wysokich biegów.

Warto wykorzystać uwolniony zasób w postaci "dodatkowych" biegów, aby zmniejszyć odległość między sąsiednimi biegami, aby wygodniej było wybrać pożądaną kadencję. Opcją jest wyeliminowanie jednej z gwiazdek systemowych, aby rower był lżejszy i łatwiejszy w pracy z układem napędowym. Jeśli według Twoich wyliczeń wymagane są absolutnie kardynalne zmiany w skrzyni biegów, to zastanów się, czy nie byłoby rozsądniej kupić rower innej klasy? W końcu rower górski w żadnym wypadku nie jest stworzony do ścigania się po asfalcie, a rower szosowy - do jazdy terenowej i górskiej.

3.5. SRAM, Shimano czy ogólnie planetarny?

Kilka lat temu między fanami sprzętu SRAM i Shimano istniały w Internecie poważne pasje. W tym okresie Shimano oddało się śmiałym i często kontrowersyjnym eksperymentom z konstrukcją sprzętu (m.in. eliminacja manetek ze spustem górskim na rzecz Dual Control), w wyniku czego firma straciła część swoich klientów, którzy uciekli do obozu SRAM . Amerykanie nie pozostawali zadłużeni i nie przegapili okazji, aby zwrócić się do swoich klientów i zaoferować im wiele smakołyków:

• Prowadzenie linek bez pętli do przerzutki tylnej na najkrótszej ścieżce (już przejęte przez Shimano).
• Wygodne spusty kciukowe (już przejęte przez Shimano).
• Długi skok kabla w celu zmniejszenia efektu brudu (już przejęty przez Shimano).
• Konstrukcja tylnej przerzutki, która nie jest podatna na uderzanie w widełki ramy (Shimano wciąż się z tym boryka).
• Grip Shifts jako pełnoprawna alternatywa dla wyzwalaczy.

Ze względu na trudny wybór między znajomymi, choć nieco dziwnymi Japończykami, a zaawansowanymi Amerykanami, wiele egzemplarzy zostało uszkodzonych. W opinii autora SRAM rzeczywiście nieznacznie wyprzedzał erę 10-biegowej kasety MTB. Jednak teraz pasje ucichły, Shimano przejęło większość innowacji SRAM, wycofało najbardziej kontrowersyjne innowacje i nie ma już tak ostrego wyboru, możesz bezpiecznie kupić sprzęt od firmy, którą lubisz najbardziej. Ale konkurenci wciąż mają małe, ale ciekawe cechy: manetki o dobrej przyczepności i napęd 1x11 od SRAM, niższa cena i nieco bardziej zaawansowana konstrukcja manetek od Shimano (w przyszłości elektryczna zmiana przełożeń i napęd 1/2/3x11).

Zdarza się, że miłośnicy przekładni planetarnych wdzierają się w kolejny spór o dobór elementów przekładni, wierząc, że taka piasta musi być na każdym rowerze. W rzeczywistości, jak każde inne urządzenie, piasta planetarna ma swoje zalety i wady. Ogólnie można powiedzieć, że piasty planetarne przeznaczone są do pracy przy niskich obciążeniach w łagodnych warunkach pracy. Wtedy będą żyły bardzo długo i prawie nie będą wymagały opieki, z wyjątkiem corocznej konserwacji, którą lepiej powierzyć specjaliście. W przeciwieństwie do zewnętrznych systemów przełączania, w których elementy muszą być regularnie czyszczone, smarowane i okresowo odnawiane.

Jeśli zatapiasz pojazdy planetarne w błocie i brodach, forsujesz góry bagażami, bierzesz udział w wyścigach (nie zapominaj o ich dużej wadze i nieco gorszej sprawności) i generalnie naśmiewasz się z nich na wszelkie możliwe sposoby – taki rękaw nie wytrzyma długo. Ewentualnie poza 14-biegową piastą Rohloff, która jest przyzwoitym rowerem. Nie zapominaj, że w przypadku awarii lub gwałtownego pogorszenia pracy właściciela mogą czekać drogie naprawy, które musi wykonać specjalista. Podczas gdy większość awarii klasycznego dysku może zostać naprawiona na miejscu przez zwykłych śmiertelników.

Możemy więc wyciągnąć prosty wniosek, że samochody planetarne idealnie nadają się do codziennej jazdy po mieście, całkiem dobrze nadają się również do jazdy po asfalcie i swobodnej „europejskiej” turystyki. Jeśli spodziewane są szokujące, duże obciążenia, zawody, ciężkie drogi, nie daj Boże, autonomiczne kampanie „cargo” – nie wymyślono nic lepszego niż klasyczny napęd na takie warunki.

3.6. Poziomy wyposażenia

Prawie każdy początkujący rowerzysta prawdopodobnie zastanawiał się, dlaczego koszt podobnie wyglądających części może różnić się o czynnik 10 lub więcej. W rzeczywistości wybór tutaj jest podyktowany bardziej budżetem przeznaczonym na rower niż pewnymi kardynalnymi zaletami droższych komponentów. Ważne jest, aby zrozumieć, że nawet bardzo drogi rower nie pojedzie sam (poza modelami z silnikiem), a przeszkolona osoba na tanim rowerze wyprzedzi nieprzygotowanego na drogim. Z drugiej strony droższy sprzęt jest lżejszy i zwykle przyjemniejszy w użytkowaniu.

Na co trafiają pieniądze? Wraz ze wzrostem kosztów sprzętu może się on poprawiać w różnych kierunkach:

1. Zasadnicze zmiany konstrukcyjne - na przykład dodanie gwiazd kasety lub liczby kół zębatych w piaście planetarnej. Zgadza się – ci, którzy chcą jeździć na najbardziej zaawansowanym sprzęcie, muszą zapłacić.
2. Małe przyjemne dodatki - na przykład dodatkowe regulacje i inne gadżety. Drogi sprzęt często usiłuje się uczynić wygodniejszym dla użytkownika.
3. Zmniejszona waga - zastąpienie stali aluminium, węglem lub tytanem, stosowanie mocniejszych stopów, projektowanie elementów przy minimalnym zużyciu materiału (wiercenie, ażurowe, drążone osie itp.).
4. Zwiększona niezawodność - zastosowanie materiałów o podwyższonej odporności na zużycie: złożone stale stopowe, twarde natryskiwanie, ceramika.

Dla przeciętnego konsumenta najbardziej rzucają się w oczy punkty 1 i 2 (nie bez pomocy marketerów), podczas gdy w punkcie 4 musimy albo wierzyć producentowi na słowo, albo polegać na recenzjach i testach, często o wątpliwej wiarygodności. Zmniejszenie wagi jest dość kontrowersyjnym punktem. Oczywiście lekki rower jest lepszy od ciężkiego, ale wraz ze spadkiem wagi cena rośnie wykładniczo i na pewnym etapie trzeba zapłacić setki dolarów, aby zaoszczędzić kolejne 50g.

Drugą stroną pytania jest wpływ ulgi na niezawodność. W pewnym momencie inżynierowie napotykają ograniczenia fizyczne, a dalsza redukcja masy następuje kosztem zmniejszenia wytrzymałości (szczególnie w przypadku cienkościennych lub małych części aluminiowych i tytanowych). Jednak problem jakiegokolwiek znacznego spadku niezawodności jest typowy tylko dla niektórych szczególnie lekkich komponentów. Producenci nie są własnymi wrogami i niewiele osób musi celowo wypuszczać drogie, zawodne części.

Wraz ze wzrostem kosztów każdy element powinien teoretycznie przejść przez następujące etapy:

Widać, że zakresy grup urządzeń pokrywają się. Oznacza to, że nie ma i nie może być sztywnych rozróżnień – w tej samej grupie jeden komponent może być super udany i nie różni się zbytnio od droższych odpowiedników (np. hamulce SLX), a drugi – zawyżonych i niewiele różniących się od tańsze... Porównywanie różnych producentów jest jeszcze bardziej niewdzięczne, ponieważ nie ma ogólnie przyjętych metod testowania i porównania. Nie zapominaj też, że jedna osoba może przejechać Acerą wiele tysięcy kilometrów, podczas gdy inna sprawi, że HT stanie się bezużyteczny w pół sezonu lub podczas pierwszej podróży.

Rozważmy sytuację bardziej szczegółowo: czym różnią się od siebie składniki różnych poziomów? (oprócz różnych wag)

• Zmiennicy- zwiększa się ilość przełożeń, dodano dodatkowe opcje resetowania przełożeń (kilka sztuk na raz, możliwość operowania różnymi palcami), poprawiono ergonomię. Najdroższe modele mają pełnowartościowe łożyska na częściach obrotowych i różne regulacje, które pozwalają znaleźć optymalną pozycję na kierownicy. Drogie modele manetek często nie mają wskaźników przełożeń – uważa się, że doświadczeni rowerzyści tak naprawdę ich nie potrzebują, a zajmują miejsce na kierownicy, a przy takim koszcie liczy się już każdy gram wagi.
• Przerzutka przednia- oprócz tego, że jest kompatybilny z napędami wielobiegowymi, generalnie zwiększa się trwałość, droższy przełącznik wolniej się zużywa, dłużej zachowuje ostrość, gorzej zatyka się brudem i jest mniej podatny na zamarzanie z powodu brudu.
• Przerzutka tylna- dodatkowo oprócz kompatybilności z topowymi napędami zwiększa się trwałość i przejrzystość pracy, a wraz ze wzrostem ceny pojawia się karbonowa rama (mniej wytrzymała), rolki na łożyskach przemysłowych (czasem klin), bezpośredni kabel posuw (bardzo dobry), zmniejszone wystawanie przełącznika na zewnątrz (technologia Shadow), można dodać mechanizm zmniejszający uderzenia przełącznika na wybojach.
• System- sztywność korbowodów i systemu jako całości wzrasta, gwiazdy stopniowo przechodzą z niewymiennej miękkiej stali (taki system jest faktycznie jednorazowy) do wymiennego aluminium, kompozytu lub tytanu (w najgorszym - z wytrzymałej stali), najdroższe systemy mają korbowody węglowe.
• Przewóz- dwuznaczny. Tanie karetki na naboje są zaskakująco dość niezawodne, a wzrost cen zmierza w kierunku systemów zintegrowanych. Na początku są bardzo zawodne kubki zewnętrzne, ale wraz z dalszym wzrostem ceny niezawodność wraca do normy. Najdroższe wózki są z łożyskami ceramicznymi.
• Łańcuch- wraz ze wzrostem ceny dość zauważalnie wzrasta odporność na zużycie samego materiału (jednocześnie następuje proces zwężania łańcucha i zmniejszania ilości materiału).Najdroższe łańcuchy mogą mieć również wydrążone sworznie i wycięcia dla maksymalnej ulgi.
• Kaseta- wzrasta również odporność na zużycie i zmniejsza się grubość gwiazd, a w drogich kasetach gwiazdy są dla ułatwienia montowane w bloki na "pająkach" ze stopów lekkich. Najdroższe opcje mogą mieć aluminiowe lub tytanowe gwiazdki (co nie zapewnia trwałości) lub być delikatnie wyrzeźbione z jednego kawałka stali. Ogólnie można powiedzieć, że kasety i łańcuchy z powodu wzrostu kosztów znacznie zyskują na niezawodności.

Wniosek

Dlatego w tym artykule staraliśmy się dać początkującym rowerzystom ogólne pojęcie o układzie napędowym roweru, jego typach, podzespołach, a także o ogólnych zasadach doboru podzespołów do ich zadań. Na podstawie tego, co przeczytałeś, niektórzy rowerzyści mogą uznać, że najłatwiejszym sposobem na uzyskanie dobrego układu napędowego jest zainwestowanie większej ilości pieniędzy w sprzęt na poziomie XT i wyższym. Nie należy jednak zapominać, że rower to nie tylko napęd, to także inne elementy, takie jak widelec, rama, koła, które również wymagają celowej inwestycji pieniędzy. Bezmyślne kupowanie jakichkolwiek komponentów, które są po prostu droższe, nie jest optymalnym rozwiązaniem, więc możesz kupić rower o wartości 2000 USD o wadze i właściwościach jezdnych ashanbike z najbliższego supermarketu. W efekcie może się okazać, że trzy-, czterokrotnie tańsze zestawy rowerowe prosto ze sklepu rowerowego w zasadzie nie są gorsze, jeśli odpowiednio o nie zadbasz, wymienisz zużyte części eksploatacyjne i wykonasz wymaganą konserwację.

Gdzie się zatrzymać? Jak już wspomniano, korzystanie z tańszego sprzętu nie zatrzyma jazdy na rowerze. Z drugiej strony rower z droższym wyposażeniem będzie przyjemniejszy. Możesz doradzić wybór poziomu wyposażenia w oparciu o własne bogactwo i zrozumienie wykonalności, w oparciu o budżet, który wydaje Ci się rozsądny (nie zapominając o innych obowiązkowych wydatkach na kask, narzędzia, akcesoria). Oczywiście jest niższa cena za rower (około 300-500 USD za hardtaile i pędniki górskie), powyżej której jakość staje się niezadowalająca, a sprzęt tej klasy nie wzbudza już zaufania do jakichkolwiek odpowiedzialnych wyjazdów. Powyżej tego paska można z należytą starannością polegać na technologii.

© 2014 Władimir Gorbunow (VORON)

Z grubsza rzecz biorąc (cholernie szorstkie, nawet trochę niegrzeczne) haki ramy to otwory/szczeliny, w które wkładana jest oś tylnej piasty. Aby piasta pasowała do ramy, standard haków musi odpowiadać standardowi piasty. Interesuje nas odległość między otworami w ramie oraz ich średnica. Poniżej wymieniamy istniejące standardy dotyczące przerywania pracy, wyjaśniamy, czym się różnią i gdzie można je znaleźć.

135x10mm- klasyczny i najbardziej rozpowszechniony standard kilka lat temu. Haki to szczeliny w ramie. Są pionowe i poziome.
Te poziome są zwykle wykonywane na szynach freestyle i umożliwiają zmianę napięcia łańcucha poprzez regulację położenia osi. Lepiej używać z nimi tulei osi niż mimośrodów.
Haki pionowe mają tę samą pozycję co oś piasty. Tuleje nadają się zarówno do osi mimośrodowych (QR), jak i pełnych 10mm.
W dyscyplinach wyścigowych standard 135x10mm jest stopniowo zastępowany przez trwalsze i/lub wygodniejsze odpowiedniki.
Na rowerach spacerowych i hardtailach freestyle najczęściej występuje 135x10mm i nie został jeszcze wyparty.

135x12mm- bardziej wytrzymała opcja montażu niż 135x10 ze względu na grubą oś. Hak to otwór przelotowy w ramie. Jeden z nich jest wkręcony pod oś. Tuleja do tego haka ma oś wtykową 12 mm z gwintem na jednym końcu i kluczem / sześciokątem lub dźwignią z drugiego. Wszystkie haki osi 12mm mają podobną konstrukcję.
Teraz 135x12mm jest prawie wszędzie wypierany przez standard 142x12mm.

142x12mm- najpopularniejszy obecnie standard piast rowerowych do dyscyplin wyścigowych i zbliżonych do wyścigów: CC, trail, AM, enduro i tak dalej. Urządzenie takie samo jak w 135x12, ale tuleja jest szersza, a oś dłuższa.

148x12mm (wzmocnienie) to nowy standard opracowany dla kół 29er i 27,5+.
Zaletą w stosunku do powyższego jest to, że odległość między kołnierzami piasty jest większa. Zwiększa to sztywność boczną kół.

150x12mm to klasyczny standard dla kół zjazdowych. Odległość między obrzeżami jest większa, koło jest sztywniejsze. Istnieją również standardy 157x12mm (rowery DH) i 165x12mm (stare rowery DH i/lub fety).

Wielu rowerzystów jest oburzonych takim nadmiarem „niepotrzebnych” norm. Na stronie whatswrongwithmtbcom przeprowadzono ankietę - jakie cechy miałby rower na wyobrażonej planecie, gdzie każdy element sprzętu ma jeden standard. Przeprowadzono wywiady z 1000 osób.

Pierwsze cztery wyniki wyglądają tak:
462 osoby (47%) za 142x12
147 osób (15%) za 135x10
131 osób (13%) za 135x12
129 osób (13%) za 150x12

Oczywiście większość rowerzystów poradziłaby sobie z jednym, dwoma lub trzema standardami, ale rzeczywistość jest inna. Dlatego zebraliśmy tutaj wszystkie standardy, abyś wiedział o nich i nie bał się, gdy zobaczysz te liczby w opisie swojej nowej ramy lub piasty.